Хубаво би било новата година да започва с хубави новини, но, уви, родната реалност не е такъв пример. След като стана ясно, че ще плащаме по-скъп хляб, ток и гориво, ето, че идва ред и на градския транспорт.

Не, той няма да е безплатен, както в сръбската столица Белград от 1 януари тази година, а и в редица други европейски столици, а даже съкращава присъствието си.

Нощният транспорт в София, която от години се опитва да подобри транспортната си система, драстично се съкращава, а решението бе взето от Столичния общински съвет преди броени дни, след като дебати за него се провеждаха седмици наред. Така в столицата вече ще се движат само две линии – и то само в петък и събота.

На практика прекратяването на услугата оставя града без адекватен нощен обществен транспорт!

Извън политическия нюанс, който взимаме предвид по неизбежност, натежава един далеч по-важен – социалният! Най-важният! А размислите по темата са активни най-вече при тези, за които нощта е по-динамичната част от денонощието.

И не, съвсем нямаме предвид купонджиите в нощна София, макар и те да трябва някак да се приберат до домовете си в даден момент. Имаме предвид основно работещите българи, чийто работни смени приключват след полунощ (готвачи, сервитьори, пекари, нощни работници, туристи и други).

Те не са никак малко със сигурност. И със сигурност техните разходи след тази промяна ще се увеличат осезаемо – и то в пъти!

За тези хора алтернативата придобива отчаян вид. Те могат да разчитат на услугите на таксиметровите компании или на личен транспорт. Но и в двата случая решението ще се отрази осезаемо на джоба им.

Освен това много таксита вече се оказват по-скъпи за по-дълги разстояния, а личните автомобили не само не излизат никак евтино, но и увеличават трафика и замърсяването – за които също уж се търсят адекватни решения в дългосрочен план. За споделените превози, които набират все по-сериозна популярност, не говорим тук, тъй като те не са регулирани.

Експериментите не са от вчера

Експериментите с нощните линии не са от вчера. През април 2018 г. Столична община въведе четири нощни автобусни линии, които покриваха основни райони на града. Линиите се срещаха на площад „Княз Александър I Батенберг“, а интервалите между курсовете бяха от по 40 минути. Цената на билета беше 2 лева.

Този проект просъществува 2 години и бе прекратен през 2020-та. Основните причини, изтъкнати тогава: нисък пътникопоток и финансови загуби. Повлия и пандемията от коронавирус, случила се същата година.

Нощните автобуси бяха върнати в края на 2023 г. Тогава транспорт през нощта беше пуснат в навечерието на евроизборите през 2009 г. и беше спрян малко по-късно заради загуби.

Аргументите за спирането и към настоящия момент не се различават особено от предходните. Отново издръжката е скъпа, пътниците са малко, а заради осигуряването на шофьори и автобуси за нощните линии страда обслужването по натоварени дневни линии – като 72, например.

Аргументи против тази промяна също не липсват. Има и такива, за които по-слабо се говори: Орязване на линиите заради лобизъм за такситата и опит за политически удар срещу управлението на града.

Според данни на Центъра за градска мобилност – за 1 година разходите за нощните линии са 1,5 млн. лева, а приходите – едва 250 хил. лева. Данните за пътниците показват, че линиите се използват предимно от и до Студентски град, като най-натоварени са линиите № 1 № 2.

Как е в другите европейски столици?

Да хвърлим едно око обаче за това как е зад граница. В Букурещ, Белград и Атина, например, има ограничен нощен транспорт – под формата на автобуси, като там тези услуги допринасят за по-устойчива градска мобилност, въпреки финансовите предизвикателства.

Логично, различните европейски градове предлагат разнообразни решения, съобразени с размера и нуждите на населението си. По-големите от тях, разбира се, имат активен нощен транспорт.

В Лондон (Великобритания) може да разчитате на добре развита автобусна мрежа и нощно метро (Night Tube), в петък и събота основни линии, като Central и Victoria, работят 24/7.

В Берлин (Германия) се предлагат 24-часови U-Bahn (под земята) и S-Bahn (над земята) линии през уикендите, допълнени от нощни автобуси.

В Париж (Франция) метрото не работи през нощта, но има нощни автобуси от мрежата Noctilien, които осигуряват превоз в малките часове.

Във Виена (Австрия) може да разчитате на метрото (U-Bahn), което работи 24 часа през уикенди и официални празници. Има и нощни автобуси, осигуряващи достъп до периферните райони.

В Мадрид (Испания) автобусите Buhos (в превод: Сови) свързват центъра с предградията. А метрото затваря в 1:30 ч. сутринта и отваря в 6:00.

Изводите изглеждат ясни. А коментарите тепърва започват. Не е трудно да се намерят решения - работещи при това - тъй като в случая не говорим за патова ситуация, но очевидно те не са на дневен ред и този път. Поне засега.

Подобренията – въпрос на желание

И без да притегляме всички „за“, и всички „против“ по темата, и без да привнасяме ненужен политически оттенък, някои предложения за подобрение звучат не само приемливо, но и достатъчно достъпно.

Например – вместо да се спират линии и европейска София да остава без адекватен обществен транспорт, могат да се анализират данните за пътникопотока и да се заложи на разширяване на нощните линии и регулярни промени в маршрути и интервали на движение. Услугата остава активна, оптимизира се и става по-ефективна.

Много по-гъвкаво и разширено може да бъде и работното време на метро системата, особено през уикендите, и не само тогава. Още два примера:

В Копенхаген (Дания) метрото работи денонощно на всички линии, което го прави и едно от най-удобните в Европа, пример за добре интегрирана система.

В Рим (Италия) има нощни автобуси, които поемат маршрутите, а метрото спира работа около 23:30 ч.

Нуждата от нощен транспорт ще става все по-осезаема, а ако общината успее да намери устойчив модел за финансиране и управление, София може и да заприлича, поне по този показател, наистина на европейска столица.

И за финал съвсем неслучайно ще отворим красива скоба с един японски пример. Япония е недостижима вселена, с която изобщо не мислим за сравнения, но нямаше как да не включим тук поредния урок по човечност, преподаван от Страната на изгряващото слънце.

В японския квартал Ширитаки, който има 36 жители, допреди няколко години функционирала цяла гара, за да може едно дете да ходи на училище.

В продължение на почти 4 години гарата, изградена през 1955 г. от жителите в квартала, се поддържала, за да може момиченцето Кана Харда да посещава учебни занятия. Детето хващало влака всеки ден рано сутрин и пътувало до своята гимназия малко над половин час. През 2012 г. японските железници обмисляли да закрият гарата, но щом разбрали за случая на Кана, решили да оставят гарата, докато детето завърши.

Така влакът правел два курса дневно – единият рано сутрин, другият следобед, за да закара и върне детето, а заедно с него и малкото други пътници.

Любопитно е да се отбележи, че когато ученичката била във ваканция, влакът подминавал гарата. И въпреки единственият сигурен пътник там, снегът от нея се разчиствал всяка зима.

Японските железници спазили първоначално взетото решение и затворили гарата в края на март 2016 г., когато Кана завършила училище.

У нас такива чудеса от храброст не се случват, но щом многомилионна Япония (124,5 милиона към 2023 г.) може да направи това дори и само за 1 човек, защо София, с нейните приблизително около 1 274 290 души население, да не може…

Анелия ПОПОВА/БЛИЦ