Финансист: Защо заводите за автомобили заобикалят България

Един от най-динамично развиващите се сектори в българската промишленост е автомобилостроенето. За съжаление, все още не става въпрос за производството на крайни продукти като автомобили или мотоциклети, а за компоненти, които се вграждат в тях. Това пише в свой анализ финансистът Димитър Чобанов, цитиран от в. "Труд".

Популярно е мнението, че за изработването на почти всеки нов автомобил в Европейския съюз през последните години са използвани части, произведени в България. В тази статия ще се опитам да представя актуалната ситуация за този сектор в страната.

Вече в почти всяка област е налице завод, свързан с производството на автомобилни компоненти, като най-важните центрове са в индустриалните зони около София и Пловдив, но също така Стара Загора, Кърджали, Хасково, Русе и др.

В тях се произвеждат глави за двигатели, стъкла, седалки, климатици, заключващи системи, сензори, акумулатори, кабели за електрически системи, уплътнения. Освен това в страната действат научноизследователски центрове за разработки в областта на подпомагащите водачите системи и автономното управление.

Значението на сектора

Според информация от Автомобилен клъстер България при създаването на организацията през 2012 г. общият оборот е бил 2 млрд. лв., които са генерирани от 30 компании с около 9 хил. работници.

Понастоящем фирмите са 230, оборотът им е приблизително 10 млрд. лв., а заетите в сектора са около 60 хил. души, включително около 3000 инженери, занимаващи се с научноизследователска дейност.

Данните на държавните институции обаче са по-скромни. Причината за съществената разлика биха могли да бъдат различия в методологията при отчитането, използването на неактуални източници или неточности в гореспоменатите данни.

Например, развойният център с около 1000 души персонал на една от най-големите софтуерни компании в страната, който се занимава с автономните автомобили, би могъл да се отчете като част от автомобилния сектор, макар че по принцип би бил отнесен към дейностите, свързани с информационни и телекомуникационни технологии.

Според изказване на тогавашния заместник-министър на икономиката Александър Манолев през 2017 г. продукцията в автомобилостроенето е била около 2 млрд. лв., а предприятията в сектора са били 120, при 23 хил. работни места. Това означава, че през същата година секторът допринася за около 1% от брутната продукция в страната.

Данните на Националния статистически институт показват, че нетните продажби (без данък върху добавената стойност) са дори по-ниски – около 1,2 млрд. лв., но в този размер не са включени всички предприятия.

Според данните на НСИ за оборотите в промишлеността растежът в сектора автомобилостроене през 2019 г. спрямо 2017 г. е приблизително 27%. Това означава, че ако изнесените тогава данни от Министерството на икономиката са коректни, текущият оборот надхвърля 2,5 млрд. лв.

Посочените данни си кореспондират с тези на Българската народна банка за износа на транспортни средства, чиято стойност през 2017 г. е приблизително 635 млн. евро (1,24 млрд. лв.).

Тъй като в България липсва завод за сглобяване на автомобили, то произведените компоненти би трябвало да се изнасят за други страни. В крайна сметка данните от официалните източници биха могли също да не са съвсем точни и да не отчитат всички дейности, но предполагат значително по-малък размер на производството на автомобилни части и свързаните с това дейности в страната спрямо данните на Автомобилен клъстер България.

Ролята на бизнес средата

Преговорите с “Фолксваген” приключиха с неуспех за България.

Привличането на голям производител на автомобили е една от най-важните цели на правителството в момента. То би означавало в страната да се осъществява високотехнологично производство, което да развие допълнително мрежа от поддоставчици и по този начин да има съществен принос към добавената стойност и заетостта в страната.

Същевременно това ще даде тласък и на инвестиционната активност, тъй като ще привлече вниманието на големи инвеститори от съответната икономика от други бизнеси. Заедно с това влошаващата се международна конюнктура дава все повече основания да се очаква силно забавяне и дори икономически спад.

Най-доброто средство за смекчаване на негативните ефекти от това са именно инвестициите. По тази причина правителството трябва да положи максимални усилия за реализирането на посочената цел.

Те трябва да обхващат както подобрения на средата за бизнес, така и пакет от стимули за производителите. Конкретните мерки в него трябва да бъдат съобразени с европейската нормативна уредба относно държавната помощ и тези разходи да се претеглят спрямо очакваните ползи за държавния бюджет и за икономиката като цяло.

Т.е. привличането на инвеститорите не трябва да бъде на всяка цена, трябва да е ясно, че използваните ресурси ще генерират достатъчно голяма възвръщаемост, независимо от пазарните условия и оценимите рискове.

Относително малкият пазар на нови автомобили в България (закупени под 30 хил. броя на година) обаче представлява сериозна пречка. Причините за това трябва да се търсят както в ниските доходи на населението, така и в държавната политика, която все още в голяма степен насърчава покупката на употребявани автомобили вместо на нови.

От началото на годината влязоха в сила нови ставки, които повишиха частично данъчното облагане на старите автомобили и намалиха това на по-новите, но изглежда, че не са достатъчни.

Друг фактор, който влияе негативно върху продажбите на нови автомобили, са предпочитанията на потребителите към т.нар. премиум автомобилни марки макар и значително по-стари от нови коли от по-нисък клас.

Те се отнасят дори за потребители с по-висок бюджет. Те биха могли да си позволят нови автомобили от висок сегмент, който обаче им се струва недостатъчно луксозен. Върху тези предпочитания отново може да се въздейства чрез корекция на данъчното облагане в зависимост от отделяните емисии в околната среда.

Ситуацията при техническите прегледи и измерването на емисиите на отработени газове, както и проверките от страна на пътната полиция обаче все още позволяват употребата на неизправни автомобили, които очевидно не отговарят на съвременните екологични норми.

Решението на този проблем обаче би довело до спиране от движение на голям брой автомобили, което особено в предизборна обстановка изглежда неосъществимо.

Скорошни намерения за изграждане на автомобилни заводи в Русия и Турция показват, че членството на държавата в Европейския съюз съвсем не е достатъчно условие за водещите германски производители да се насочат към България. Те предпочитат да са близо до евентуалните си пазари и да имат достатъчна сигурност за инвестициите си.

Нови инвестиции и отлив на съществуващи

Напоследък са налице по няколко новини годишно за откриване на нов завод за компоненти или за разширяване капацитета на съществуващ такъв.

Това се обуславя както от все още ниските разходи за труд България, т.е. доброто съотношение за работодателите между производителност и заплати, сравнителната предвидимост на средата за бизнес, така и от наличието на свободни капитали в Европейския съюз и желанието за оптимизиране на производствените разходи.

Наред с привличането на нови инвеститори качеството на бизнес средата е важно и от гледна точка на процеса на запазване на съществуващите такива. Автомобилният сектор се влияе силно от икономическия цикъл.

Решението за покупка на нов автомобил обикновено изисква висока степен на сигурност относно доходите и заетостта в дадено домакинство през следващите поне 5 години.

Песимистичните очаквания обаче влияят и върху производителите, които могат да вземат решение за затваряне на даден завод или за прехвърлянето му към по-изгодна дестинация от гледна точка на разходите.

Такова действие вече засегна и български завод, чиято дейност ще бъде преместена в Турция.
В случая пряко са засегнати над 800 работници и техните семейства, които ще бъдат лишени от работните си места и съответно от доходи.

На практика, колкото по-интегрирани са българските фирми във веригите на добавена стойност на автомобилни и други бизнеси от ЕС, толкова по-силни ще са цикличните ефекти, предавани от европейските икономики към България.

Тоест в добри времена това ще означава повече поръчки, по-високи заплати и повече работни места, но при неблагоприятни условия – по-бърз спад, загуба на работни места и на доходи. Това обаче се отнася за всяка друга дейност и не е аргумент да не се привличат такива инвестиции.

Автомобилостроенето заема все по-важно място в икономиката и по-конкретно в промишлеността на България, но липсата на завод за сглобяване на автомобили все още я отдалечава от страни като Чешката република, Словакия, Унгария и дори Румъния, според степента на развитие и равнище на доходите.

Секторът по принцип не се характеризира със свръхрегулиране от страна на държавата, освен това при толкова голяма инвестиция ще бъде осигурено приоритетно административно обслужване, което да позволи подготовката и изпълнението на строителната фаза на проекта в нормални срокове.

Значима пречка пред подобна инвестиция обаче в настоящия момент би била липсата на достатъчно производителни работници в даден регион.

Инвестиция от подобен мащаб обаче би привлякла хора, както от други региони, така и би стимулирала завръщането на българи, работещи понастоящем в чужбина. Държавните институции обаче не трябва да пренебрегват проблемите и при по-малките инвестиции, тъй като ако изтеглянето им от страната се превърне в тенденция, то ще се отрази негативно не само в отделни градове и области, но за българската икономика като цяло.