Русия хвърля армията за завоюване на...

От Азия започват да идват новини, които повишават градуса на световните енергийни пазари.

Индонезийското правителство забрани износа на въглища до края на януари с възможност за удължаване на срока на ограниченията. Както съобщават източници в Джакарта, това се е случило поради критичната ситуация в националния енергиен сектор, където на базата на черното изкопаемо гориво се произвежда повече от 70 процента от енергията.

Индонезия е далечна страна и рядко попада във фокуса на вниманието на руските информационни агенции и затова нека си позволим малко статистическо отклонение.

Страна с население от почти триста милиона души годишно консумира 271 тераватчаса електроенергия, от които, както не е трудно да се изчисли, 190 са са произведени от въглища.

За да оценим динамиката, добавяме, че през последните 30 години потреблението на енергия в Индонезия се е увеличило с потресаващите 820 процента, а основният двигател на съпътстващия индустриален растеж са въглищата, чиито запаси са много големи.

Двадесет и четири милиарда тона доказани запаси и единадесето място в световната таблица на „въглищните“ държави по този показател. В същото време Индонезия остава петият световен износител, като годишно доставя над 400 милиона тона в чужбина. За сравнение: това е само малко по-малко от цялото производство на всички руски въглищни мини взети заедно.

Националното законодателство задължава миннодобивните компании приоритетно да доставят продукти на индонезийските електроцентрали, но динамиката на цените на световните пазари разби всички установени схеми. През ноември 2021 г. цената на енергийните класове въглища на азиатските пазари достигна 215 долара за тон, което е почти три пъти по-високо от среднопретеглената цена.

Производителите усетиха ползите и, забравяйки за вътрешния пазар, където правителството се е задължило да продава въглища на цена, която не надвишава 70 долара за тон, масово пренасочиха потоците към чужбина. От това (само според официалната статистика) играчите печелеха три милиарда долара на месец, което доведе до факта, че техните собствени електрогенериращи компании влязоха в новата година с рекордно ниски запаси от въглища.

При общо търсене от 16 милиона тона, само 35 хиляди тона гориво бяха доставени до местните топлоелектрически централи. Всъщност, в преследването на печалби, индонезийските компании поставиха собствения си енергиен сектор на ръба на колапса.

Вътрешните проблеми на Джакарта обаче не представляват голям интерес за основните купувачи на въглища. Например Япония, която купува два милиона тона индонезийски термични въглища всеки месец, вече изпрати официално искане с настоятелно искане да премахне забраната или поне да позволи на пет японски въглевоза да влизат в индонезийски пристанища, съгласно съществуващите договори.

Токио се противопоставя на факта, че за Япония се изнасят висококалорични въглища, докато индонезийските електроцентрали консумират предимно от нискокалоричните марки.

Наред с това, Япония изпрати отделна заявка относно доставката на коксуващи се въглища, без които работата на японските металургични заводи ще спре. Прави впечатление, че основният индонезийски износител на кокс, Bumi Resources, в подкрепа на японската страна, поиска всички ограничения да бъдат премахнати незабавно, тоест съществува картелна конспирация, която напълно игнорира интересите на собствената си страна.

Другите два основни експортни пазара на индонезийски въглища са Китай и, колкото и да е странно, Южна Корея. Последната, между другото, игнорирайки световните тенденции в декарбонизацията на икономиката, удвои потреблението на въглища през последните двадесет години, довеждайки го до 140 милиона тона годишно.

И тук стигаме до втората част на темата.

Азиатските пазари отдавна са познати на руските специализирани компании и ръстът на износа би зарадвал не само собствениците на предприятия (в Русия въглищните мини са 100 процента частни), но и хазната, където ще влезнат допълнителни данъци. В момента обаче е невъзможно да се увеличи износът поради чисто физически и инфраструктурни причини.

Например през септември - октомври се случи друг скандал, когато Украйна обвини Русия, че умишлено блокира доставките на въглища от Казахстан, уж с цел да удуши „младата европейска демокрация“ и да създаде енергийна криза. Това твърдение беше абсолютно необосновано, политически мотивирано и имаше за цел да подкрепи необходимата степен на русофобия сред гражданите на Украйна.

Защото много преди спешното сключване на договори от Киев с казахстанските въгледобивници, Руските железници обявиха за недостиг на вагони и за максималното натоварване на източните магистрали. През третото тримесечие на миналата година недостигът на различни видове вагони (хопъри, полу- и закрити вагони, платформи - лесовози) варира от 50 до 90 процента.

Ситуацията беше толкова трудна, че в началото на декември правителството на Република Коми тревожно информира центъра за възможно прекъсване на отоплителния сезон поради недостатъчни доставки на енергия, включително и на същите тези въглища.

Това се дължи, наред с другото, и на факта, че руските миньори, предимно в Кузбас, рязко увеличиха производството и доставките на собствената им продукция за износ.

Към септември 2021 г., износът на каменни въглища от Русия достигна 158 милиона тона (плюс осем процента, а общата цена на договорите е 11 милиарда долара), металургичен кокс и полукокс 2,5 милиона тона (плюс 28 процента, приходите се удвоиха до $ 670 милиона). Въглищата са твърд и тежък ресурс и следователно, за да се изпълнят договорите за износ, са необходими множество вагони.

Но и това не е коренът на проблема.

Съвременна Русия е достигнала тавана на товароносимостта и пропускателната способност на двете си ключови източни железници - Байкало-Амурската и Транссибирската железница. Построени са във времена, когато никой дори и в най-смелите фантазии не можеше да си представи съвременните обеми на трафика.

Москва отдавна е разбрала обещаващата природа на азиатските пазари и необходимостта от отваряне на източните маршрути.

Достатъчно е да кажем, че за първи път президентът на страната говори за необходимостта от увеличаване на преносния капацитет на Транссиб още през 2004 г., но тогава финансовият министър Алексей Кудрин отхвърли разумното предложение на държавния глава, позовавайки се на безпереспективността /!/ и липсата на пари.

Оттогава се родиха много проекти. През есента на 2021 г. Руските железници предложиха три варианта за модернизиране на BAM и Tранссиб. Най-скромният проект включва модернизация на участъка Улак - Комсомолск, изграждане на по-мощни подходи към пристанищата Ванино и Советская Гаван.

Важно е да се отбележи, че този проект има една единствена цел: да увеличи износа на коксуващи се въглища от Елгинскиото находище със 17 милиона тона.

Както можете да видите, „на върха“ също оценяват световните тенденции и се опитват да вградят местната минна индустрия в тях.
Вторият вариант е по-амбициозен и включва износ на въглища от Елга не само за Ванино, но и допълнителни 14 милиона тона за пристанищата на Приморието. Общата пропускателна способност на железния път трябва да нарасне до 210 милиона тона годишно.

Този проект е по-сложен, за неговото изпълнение са необходими най-малко трилион рубли, значителна част от които се предлага да бъдат съвместно финансирана от руските въгледобивни компании, които са най-заинтересовани от нормализирането на превозите по железопътната линия.

Третият и най-голям проект предлага, в допълнение към горното, да се изгради на участъка на Tранссиб обходно трасе, заобикалящо Хабаровск, моста над река Амур и втория Кузнецовски тунел, като общо това е хиляда и петстотин километра второ ж.п. платно, както и осемстотин километри трети коловоз. Изпълнението на такива амбициозни планове изисква съответни инвестиции - по груби оценки около три трилиона рубли.

Модернизацията е в ход, но със закъснение. Първият етап трябваше да бъде завършен още през 2017 г., но по-късно беше отлаган няколко пъти, последният срок беше изминалата 2021 г., а нови данни за завършването на работите още няма.

На фона на тези две най-известни и важни железници останаха забравени други изключително важни проекти.

Още през тази година трябваше да завърши строителството Северно- широчинната железопътна линия в Ямало-Ненецкия автономен окръг по маршрута Обская - Салехард - Надим - Нов Уренгой - Коротчаево с пропускателна способност 24 милиона тона.

Основната линия би могла да свърже въгледобивните райони на руския север, да осигури доставката на гориво до пристанището Дудинка и да гарантира доставките на въглища за предприятията на Норилск. Клонът на стойност 236 милиарда рубли беше планиран да бъде завършен през 2015 г., но поради липса на финансиране строителството не е започнало.

В Стратегията за развитие на железопътния транспорт в Русия до 2030 г., като част от развитието на товарната база на Северния морски път, се посочва и изграждането на магистрала Баренцскомур. Стоманеният маршрут е проектиран да осигури непрекъснато претоварване на стоки между Сургут, Соногорск и по-нататък до пристанището Индига.

Сургут – това са въглища с отлично качество, които са толкова търсени на азиатските пазари, но доставката на които все още е много проблематично. От своя страна Индига е целогодишно работещо, незамръзващо пристанище с дълбочина до 14 метра, тоест е в състояние да приема товарни кораби от всякакъв клас, включително и най-големите.

Всички тези проекти са блокирани в една или друга степен, включително поради липса на финансиране и смущения на вътрешния пазар на въглища, когато компаниите сменят собствениците си, а собствениците не бързат да инвестират в инфраструктурни проекти.
От друга страна има и положителен опит.

От няколко месеца на 340-километровия участък на БАМ между гарите Улак - Февралск железопътните войски на Въоръжените сили на Русия успешно се включват в строителството на нови трасета. Десет военни бригади изграждат 19 съоръжения от нулата, включително девет разездни пътя, девет двурелсови вложки и едно главно второ трасе.

Прави впечатление, че армейците правят това, без да спират основното движение, два пъти по рано преди крайния срок и, най-важното, за същите пари като цивилните изпълнители. Заместник-министърът на отбраната Дмитрий Булгаков каза, че тази година ще бъде въведена в експлоатация половината от площта, поверена за изграждане на военните железничари.

Възниква логична мисъл: може би, за да завземе световните пазари, на фона на отпадането на други конкуренти, да включите руската армия? Както показва практиката, нашите военни са добри не само в мироопазващите мисии, но и в мирното изграждане на съоръжения, които беше необходимо да са готови вчера.

Сергей Савчук