8 април: Преди 60 г. след катастрофа с „Комет-1” Великобритания завинаги губи лидерство в реактивната гражданска авиация

Английският Де Хавиланд Комет (de Havilland DH.106 Comet) е първият пътнически реактивен самолет в света, влязъл в редовна експлоатация. Тъй като реактивната ера в самолетостроенето е едва в началото си и авиоконструкторите не познават в детайли спецификата на реактивния полет, в началото те нямат ясна представа какъв трябва да бъде новия самолет.<br /> <br /> Първият прототип на &bdquo;Комет&rdquo; излиза от завода на 2 април 1949 г., а първият му полет е на 27 юни 1949 г. Първият сериен самолет излита на 9 януари 1951 г., като става собственост на BOAC (British Overseas Airways Corporation). Общо са произведени 19 машини (с прототипите), от които се разбиват 8.<br /> <br /> От януари 1952 г. до януари 1954 г. катастрофират 5 самолета, като при последните три има загинали хора. При последните две катастрофи самолетите се разрушават във въздуха при набор на височина, което е сериозно предизвикателство към производителя.<br /> <br /> Последната от тази серия катастрофи става на 10 януари 1954 г. при излитане от Рим. Останките на самолета падат край остров Елба, загиват 35 души. Организирана е мащабна акция за събиране на отломките изпод водата с цел изясняване на причините за катастрофата. ВОАС и Де Хавиланд правят над 60 доработки на машината.<br /> <br /> Полетите са възобновени през март и компанията ВОАС извършва успешни полети. Доверието към реактивните полети е възстановено, билетите за тях са резервирани за три месеца занапред. Дори най-голямата компания от Южна Африка South African Airways, основен конкурент на ВОАС по трасето Лондон &ndash; Йоханесбург, вземат под аренда &rdquo;Комет&rdquo; за полет по този маршрут.<br /> <br /> На 7 април 1954 г. реактивният лайнер с южноафрикански екипаж излита за чартърен полет от Хийтроу. След междинното кацане в Рим при предполетния преглед са открити дребни дефекти, заради чието отстраняване полетът към Кайро е отложен с един ден. До този момент самолетът е налетял 2700 часа.<br /> <br /> Вечерта на 8 април машината е напълно подготвена за полет. В 18:32 часа &bdquo;Комет-1&rdquo; G-ALYY се издига във въздуха. <br /> <br /> В 19:07 часа екипажът докладва, че са набрали 9600 м. височина и прелитат над Неапол. След това капитан Мостерт съобщава на диспечера в Кайро, че очакват да пристигнат в 21:20 часа. Тук връзката със самолета прекъсва. Самолетът се разрушава внезапно на височина около 9900 м. Отломките падат в Средиземно море и потъват на еднокилометрова дълбочина.<br /> <br /> Този път реакцията на официален Лондон е твърда. Преди авиокомпанията да съобщи, че прекратява за пореден път експлоатацията на самолета, вечерта министърът на авиацията сър Ленъкс-Бойд анулира сертификата за годност. От 1952 до 1954 г. катастрофите на &bdquo;Комет&rdquo; отнасят живота на 111 души, без да бъдат ясни причините за последните 3 катастрофи.<br /> <br /> Към предполагаемото място на падане се отправят самолетоносачът &bdquo;Ийгъл&rdquo; в съпровождане от ескадрения миноносец &bdquo;Даринг&rdquo;. Включват се спасителната служба на ВМС на Италия, патрулни самолети на САЩ и на няколко скандинавски страни.<br /> <br /> По обед на 9 април екипажът на самолет &bdquo;Амбасадор&rdquo; от авиокомпания ВЕА съобщава, че наблюдава маслено петно на около 120 км от Неапол. След това идва вест, че на 50 км от малкото курортно градче Стромболи са открити плаващи отломки и тела на загинали.<br /> <br /> &bdquo;Ийгъл&rdquo; веднага се отправя към мястото. До настъпване на тъмнината на кораба са вдигнати пет трупа и фрагменти на лайнера. Още шест тела са изхвърлени от вълните на италианския бряг. Поради голямата дълбочина на падането изваждането на потъналите части на самолета е затруднено.<br /> <br /> След катастрофата на &bdquo;Комет-1&rdquo; G-ALYY самолетостроителят Де Хавиланд се оказва пред реалната заплаха да загуби 40 млн. британски лири заради разтрогнати контракти за доставка на реактивни лайнери. Всички произведени до този момент самолети са приковани на замята на летища в Лондон, Кайро и Коломбо. Авиокомпаниите понасят колосални загуби. Налага се спешно да се установят причините за катастрофите.<br /> <br /> От трите &bdquo;Комет&rdquo;, претърпели катастрофа във въздуха, един се разрушава на сравнително малка височина по време на тропическа буря. Но другите два самолета катастрофират при подозрително сходни обстоятелства: разпадат се във въздуха на голяма височина, при това внезапно, без някой от пилотите да се обади.<br /> <br /> Според патологоанатомите характерът на травмите по телата налагат извода, че смъртта на пътниците и при двете катастрофи е настъпила от взривна декомпресия при моментално разрушаване на телата на самолетите. Това изключва версиите не само за саботаж, но и за спиране работата на двигателите, тъй като на G-ALYY са поставени бронирани екрани, защитаващи тялото и горивните резервоари в крилото от разлетели се лопатки от турбината.<br /> <br /> Двигателите са измъкнати от дъното на морето, но дефекти по тях не са открити.<br /> <br /> За разкриване на тайната по гибелта на &bdquo;Комет&rdquo; са хвърлени най-добрите умове на Англия. Силите са съсредоточени около фрагментите от предпоследната катастрофа край остров Елба, тъй като се намират относително на по-плитко дъно и могат да бъдат извадени.<br /> <br /> Следствената комисия във Фарнбъро е оглавена от Арнолд Хъл, талантлив млад математик от Кембридж. Той се справя със задачата си блестящо и впоследствие получава рицарска титла.<br /> <br /> Британското правителство, фирмата Де Хавиланд и авиокомпанията ВОАС не жалят сили и средства за провеждане на разследването. Експедицията на ВМС в Средиземно море е усилена. ВОАС доставя &bdquo;Комет&rdquo; във Фарнбъро за извършване на якостни изпитания. Всички молби на Хъл за допълнителни човешки и материални ресурси са удовлетворени в най-кратки срокове.<br /> <br /> Разрушаване на конструкцията на самолета в резултат на умора на материала изглежда на специалистите невероятно, но всички други хипотези са отхвърлени.<br /> <br /> За 50 дни във Фарнбъро е построен гигантски басейн, в който е положено тялото на &bdquo;Комет&rdquo;. Лайнерът е подложен на променливи натоварвания, подобно в реален полет.<br /> <br /> В течение на 6 месеца тялото на самолета непрекъснато &bdquo;лети&rdquo;. Както и се предполага, първо не е издържало крилото.В района на изрязаните ниши на основните стойки на колесника са открити микропукнатини, които след 130 часа изпитания достигат дължина 10 дюйма (25 см). Всички &bdquo;Комет&rdquo; на авиокомпанията ВОАС обаче преминават предполетен преглед по специална методика, изключвайки пускане на самолетите в полет с някакви повреди по външната повърхност. Разгадаването на катастрофата следвало да се търси на друго място.<br /> <br /> В края на май във Фарнбъро е докарана опашната част от катастрофиралия самолет край Неапол. Но изследванията опровергават и тази възможност.<br /> <br /> В края на юли 1954 г. по време на поредното изпитание в басейна налягането вътре в тялото изведнъж спада до нула. Оказва се, че в ъгъла на един от илюминаторите в пътническия салон се е образувана пукнатина, като на това място част от обшивката е изкъртена от водното налягане. Това е счетено като обикновена случайност, пукнатината е ремонтирана.<br /> <br /> Не минава и седмица, когато при поредния опит да се повиши налягането в тялото на самолета стрелката на манометър отново пада до нулата. Този път от борда на &bdquo;Комет&rdquo; се откъсва къс от обшивката 2 кв.м. И отново заради пукнатина около илюминатора.<br /> <br /> Опитите в басейна показват, че запасът от здравина на &bdquo;Комет&rdquo; е силно завишен, но напреженията на метала в местата на изрязаната обшивка на самолета (илюминатори, врати, ниши на колесника) са по-големи, отколкото се е предполагало. Поради това разрушаването е настъпвало на много ранен стадий на експлоатацията.<br /> <br /> Тези разрушения не са в състояние да доведат самолета до катастрофа, но дават идеи на разследващите. При по-детайлно изучаване на обшивката на самолета се удава да се открият едва забележими микропукнатини около прозорците на приемните антени на радиокомпаса.<br /> <br /> Изглеждало по-скоро именно от тази област да е започнал процесът на разрушаване на самолета. След това въздушният поток откъсвал горната част на обшивката, после &bdquo;Комет&rdquo; се разчупвал на три части в зоната на предния и задния ръб на крилото. При това в средната част на тялото неизбежно трябвало да започне пожар. Първа падала във водата опашката, след това горящата централна секция и конзолите на крилете.<br /> <br /> През август траловете закачат и изваждат още три фрагмента от обшивката на тялото, включително и централната секция с &bdquo;прозорците&rdquo; на радиокомпаса. При тях е установено, че в областта около &bdquo;прозорците&rdquo; умората на метала е достигнала предел на разрушаване. Комисията на Хъл доказва теоретично и с експерименти, че причината за двете катастрофи е недостатъчна здравина на панела на обшивката в средната част на тялото, където са изрязани &bdquo;прозорците&rdquo; за радиокомпаса.<br /> <br /> Разследването продължава половин година и струва на британската хазна 2 млн. британски лири. Материалите са предадени на съда.<br /> <br /> Слушането по делото започва на 19 октомври 1954 г. под председателството на лорд Коен. Съдът единодушно признава, че тялото на самолета е било подложено на разрушаваща умора на метала.<br /> <br /> Закривайки слушанията, лорд Коен изразява убеждение, че в процеса на проектиране и построяване на опитните екземпляри на &bdquo;Комет&rdquo; фирмата Де Хавиланд е положила всички усилия, за да бъде новата машина надеждна и сигурна. За достигане на тази цел специалистите са се стремили колкото се може по-точно да определят общата здравина на конструкцията, а не разпределение на напреженията в ъглите на правоъгълните илюминатори.<br /> <br /> Лордът признава, че в средата на1940-те години проблемът за разрушаващата умора на металите под въздействие на променливи натоварвания още не е достатъчно изучен.<br /> <br /> Още след като комисията на Арнолд Хъл приключва работата си, всичките &bdquo;Комет-1&rdquo; завинаги остават приковани на земята, тъй като експлоатацията им е забранена.<br /> <br /> <em>/</em>Публикацията е подготвена от Ганчо КАМЕНАРСКИ/<br /> <br />