Архитекти с революционна идея за трафика в Софи, а линейката ще идва за...

Проф. д-р арх. Иван Данов е роден на 6 юни 1957г. в София. Професор по "Архитектура, строителство и геодезия" със специалност "Архитектура на сградите, конструкции, съоръжения и детайли (Жилищни сгради)". От 1990 г. е съосновател и член на Камарата на българските aрхитекти. От 1994 г. е член на Камарата на архитектите -  Берлин (AKB). От 2004 г. е член на Камарата на занаятчиите на Германия- (Handwerkskammer Berlin).

Работил е в Германия, Великобритания и Франция.

Министър е на инвестиционното проектиране в правителството на Пламен Орешарски (май 2013 - август 2014).
Проф. д-р архитект Иван Данов е преподавател в УАСГ в катедра "Жилищни сгради", на която е бил ръководил.  
Той е един от учредителите на Стратегически институт за национални политики и идеи (СИНПИ). 

Нужни са ни градски магистрали за движение с над 50 км/час и зелени вълни. Трафикът е като водата - ако се затлачи, започва да прелива и създава проблеми. Това мнение изрази проф. д-р арх. Иван Данов в интервю за "Стандарт". По думите му бъдещето на София е да се развива на север и за да стигат до болния за 5 минути, линейките трябва да са разпръснати на стоянки из целия град, а не да са скупчени всички на Сточна гара. Ето какво още каза той:

- Проф. Данов, при представянето на книгата Ви "Визия за развитието на град София през XXI век", организирано от Стратегическия институт за национални политики и идеи (СИНПИ), заявихте, че столицата ни има два основни проблема: управленски и архитектурно-градоустройствен. Как могат да бъдат решени те?

- Двата проблема са много сериозни и изискват задълбочен анализ на реалната ситуация. Да се намерят решения не е лесно, а за това трябва екип от специалисти с различни профили.

Аз мога да обоснова моята гледна точка. В основата и на двата проблема е несъвършеното строително законодателство, което причинява част от трудностите за града и за  главоболията на столичното управление. Законодателната основа е водеща и тя трябва да създаде подреденост в структурата на управление.

Тя определя и разпределя, както отговорностите и задачите в градската управа, така и нейните отношения с най-общо казано с гражданите и бизнеса, в това число и отговорностите и ангажиментите реципрочно на гражданите и бизнеса спрямо общинското ръководство. В това отношение обаче действащото законодателство не помага.

Ако трябва да обобщя ситуацията, то тя се характеризира с колективна безотговорност с негативни последици. В законите свързани с инфраструктура, строителство и проектиране, организация на транспорта и др. има силен елемент на колективна безотговорност. Вземете например едно разрешение за строеж.

В документите към него има десетки подписи на проектанти, инвеститори, контролни и съгласувателни органи, консултанти и други, а накрая, когато има негативен резултат няма никой, който да носи отговорността или в най-често практикувания случай това е някой строителен работник или фирмата изпълнител.

Обикновено има двама виновни и потърпевши - или възложителят или строителят. Вече споменах на едно място, че за мен няма модел "ГЕРБ". Лошите практики са предопределени от модела ЗУТ и от Закона за обществените поръчки, когато се отнасят за строителство и проектиране.

За да допълня картината на законодателния хаос, бих споменал още следното: ЗУТ означава Закон за устройство на територията (предполага се на Р България). Същевременно имаме ЗУЗСО - Закон за устройство и застрояване на столична община и Закон за черноморското крайбрежие. Задавам си въпроса дали последните две територии са извън страната. 

Следствие на тази законодателна основа са и архитектурно-градоустройствените проблеми, които с времето се задълбочават. За мен решението изисква да се създаде нова законова основа за решаване на проблемите не само на столицата, а и на други градове в страната. Решение няма да се намери с палиативни мерки и козметични промени в действащото законодателство. Според мен това е първата стъпка   към решаване на проблемите на града.   

- Развивате тезата, че София - един двумилионен град, не може да има един център. Колко центъра виждате, на кои места в града и каква ще бъде ролята им?

- Големите градове са полицентрични. Обикновено има един или повече исторически обособени центрове, които се консервират и се запазват колкото е възможно по-дълго - примерно "Старое месте" в Прага.

Тези стари части съхраняват историческия облик на града от миналото, но се приема, че те не могат и не трябва да се пригаждат към изискванията на съвременния живот. Ето защо се изграждат нови центрове, които да бъдат обслужвани със съвременен транспорт, инфраструктура, зелени площи и паркове, зони за спорт и отдих, и сгради, отговарящи на днешните стандарти за среда за обитаване.

Към тази съвкупност от изисквания старият градски център трудно може да бъде адаптиран. Освен това съвременният град трябва да бъде многолик, разнообразен, какъвто е животът днес. Интересните градове са резултат на натрупване от много епохи, въпреки, че съвременен Дубай опровергава донякъде това твърдение, ако тази теза се приеме буквално.

София се разпростира по дължина на повече от 25-30 км. Това налага развитието на повече централни зони, които да са в близост до обитателите и ако е възможно да имат свой характерен облик, който да индивидуализира всеки отделен район на града.

Ролята на тези центрове е да приближат т. нар. "обществено обслужване" максимално близо да обитателите, което е част от положителните показатели за стандарт на живот в едно населено място. Втората важна задача на подобен подход е хората да припознават своя квартал или район като техен и да се чувстват доволни от факта, че го обитават, тоест по този начин да се преодолее "социалната отчужденост", характерна за "градовете-спални".    

- Казахте: "Бъдещето на София, искаме - не искаме, ще бъде на север". Какво трябва да се направи?

- На първо място план за развитие, основан на строително законодателство, което е основано на друга философия, както вече споменах. Следва изграждане на съвременна инфраструктура - подземна и надземна, решение на транспортните проблеми, най-общо казано и изграждане на сградната тъкан, при това с много внимание и респект към опазване на плодородните земеделски земи около и в рамките на града.

Не си представям северната част на София като Лондон или Париж, плътно застроена от край до край - докъдето погледът стига, а по-скоро като отделни ядра - клъстъри, свързани с подходящ транспорт и отделени природна среда, било то паркова или земеделска. 

- София има огромен проблем с трафика, който пък повлича след себе си проблема с мръсния въздух. Какво според Вас е решението? Как градът може да се "отпуши".

- Трафикът е като водата - ако се затлачи, започва да прелива и създава проблеми. С две думи трябва да се повиши проводимостта на улиците и пътищата.

В това отношение днешна София няма рингове, няма градски магистрали, зелени вълни и други съоръжения, които да поемат натоварванията. Що се отнася до централните части, трябва да се намерят места за гариране и паркиране на колите, за да се освободят централните градски улици, които са тесни. Още веднъж и тук ЗУТ е виновен.

У нас отстоянията между сградите през улица са равни на височината на сградата, а в Европа това е до средата на улицата. Това са чисто урбанистично-законодателни предпоставки улиците да бъдат по-широки и да могат да поемат трафика. Не подкрепям идеята, че автомобилният транспорт ще изчезне. По-скоро шофьорите ще намалеят и изчезнат, но светът няма да се върне към конски каруци.

Автомобилите вероятно ще изчезнат, когато се открие масов въздушен градски транспорт, какъвто засега виждам само в много футуристични изследвания. Наблюдавайки обаче техническото обезпечаване на войните, които се водят в момента, стигам до извода, че военните отново са по-напред с използването на научните постижения и вероятно масов и индивидуален въздушен транспорт може да се появи много скоро. Бъдещето ще покаже. 

С две думи решението на проблема с трафика се крие в пропускателната способност на нашите улици. Необходимо е зониране и степенуване на елементите от уличната мрежа - трябва да има градски магистрали, които да позволяват движение със скорост над 50 км/час, нормални градски артерии обезпечени със "зелени вълни" и градски улици, по които  скоростта да бъде ограничена максимум до 30 км/час.

Градската управа трябва да помисли и за интелигентна система за управление на трафика и задръстванията, подобна на GPS навигацията, която да съветва и да облекчава движещите се в градския трафик. Подобна система трябва да се създаде и за ориентация за използване и за планиране на използването на градския транспорт. Всичко това не е новост. В много европейски градове това от години е факт. 

- Огромен е и проблемът с липсата на паркоместа. Къде са възможностите?

- Една от стъпките за отпушване на града е намиране на места за паркиране на стотиците хиляди автомобили, които заемат уличните пространства. Този проблем може да бъде решен само с последователна политика на градската управа. Все още има достатъчно резерви в града. Това са:

- преминаване от надлъжно към напречно паркиране, където е възможно, особено в кварталите, строени след 1944 г.;

- изграждане на подземни и надземни паркинги и гаражи. Има страни, където подобни паркинги се изграждат директно под големите градски булеварди и площади, под спортни площадки, около спирки на подземния градски транспорт и др.;

- строят се многоетажни паркинги, често се ползват покривите на площни обществени сгради;

- в старите софийски квартали има свободни зони във вътрешните дворове, някои от които могат да бъдат подходящи за подземно паркиране и гариране. 

Контрата за на това, което казвам би бил въпросът за финансиране на такава строителна програма. Нека не забравяме, че преди години, аргументът да се въведе "синя" и "зелена" зони в София беше, че средствата, събрани от тези такси ще бъдат вложени за решаване на този проблем. Въпросът е "къде е решението"?

- Защо е толкова трудно да се реши следващият основен проблем за софиянци - недостигът на детски градини и ясни? Какви са Вашите препоръки?

- Проблемите са свързани с липсата на свободни и подходящи общински терени, необмислената реституция от преди тридесет години и специфичните строителни изисквания към този тип сгради. И тук сериозен негативен принос има ЗУТ.

Детските градини като вид сгради се числят към социалната жилищна инфраструктура на града. Както е известно, софийска община няма приет план за жилищна политика или поне на мен такъв не ми е известен. Частната инициатива не показва особен интерес към този вид сгради, макар, че има и положителни примери.

Общинските ръководства търсят решения "на парче". Този проблем трябва да намери решение, чрез ново градско планиране и процедури за бързо изграждане на тази инфраструктура, която е важна за преодоляване на тревожните тенденции, свързани с демографията. Решаването на този проблем не търпи отлагане.

- По цял свят "Бърза помощ" е организирана на принципа на дежурни автомобили по районите. Времето за пристигане на спешната помощ е между 3 и 5 минути, а в София е 45 минути и всички линейки стоят на Сточна гара. Как това Гордиев възел може да бъде разсечен?

- Този въпрос е по-лесен от горния. Може да бъде ползван опитът, а той е богат на други градове, примерно на Виена. Колите на "Спешна помощ" не стоят на едно място, както е у нас, а са разпръснати в целия град. В повечето случаи в станциите за пожарна безопасност.

Впрочем тези автомобили се обозначават по цвят и светлинна сигнализация като автомобили за пожарна безопасност. Разпръснатостта по райони позволява бързо придвижване до спешния случай - обикновено две до пет минути. В тези коли дежурят обучени парамедици.

На определен брой дежурни коли се осигурява един спешен лекар, за който е осигурена бърза специална кола, шофьор и комуникация. Ако конкретен случай не е по силите на парамедиците от линейката, те викат спешния лекар. Цялата дейност на спасителния процес от повикване до отвеждане на нуждаещия се до спешно отделение на някоя болница се организира от денонощен център - щаб на бърза помощ.

Преди години управата на Виена предложи да помогне на София да се създаде подобна организация, но някои събития попречиха на тази инициатива, както и на предложението да бъде подарена и въведена системата на европейските здравни карти, която е свързана с описания модел на спешна помощ.  

- Работил сте в Германия, Великобритания и Франция. Какво от урбанистичния опит на Берлин, Лондон и Париж може да вземе София?

- На първо място искам да отбележа, че това са градове с над 7-10 милиона население и огромни размери - 70 до 120 километра. Градските управи на тези мегаполиси решават други проблеми, но във всички случаи има какво да се научи от тях.

* На първо място е подчинението, съобразяването и респекта с природните дадености, те и в трите града са определящи от урбанистична гледна точка. 

* Решаване на комуникациите - рингове от градски магистрали и бързи железници, които улесняват комбинацията от публичен и индивидуален транспорт - нещо, което може да бъде прилагано и в София.

* Полицентризъм - вече го споменахме.

* Опазване, поддържане, реновиране, съхранение, конверсия на паметниците, подчинено на философията, че миналото принадлежи на археолози и историци. То е част колективната памет на всяка една от тези столици и на нейните обитатели.  

* Грижата за парковете и за зелената система. В тези градове се секат дървета, но на тяхно място се засаждат 3 до 5 нови, за зеленината се полагат специални грижи. У нас при сняг падат клони и дървета, което е симптом, че липсва грижа и профилактика. За сметка на това, опитайте да получите разрешение за премахване на дърво, което пречи на инвестиционно намерение- трудна задача. 

* Решаване на проблемите за отстраняване на битовите отпадъци.

* Градският дизайн и участието на гражданите в изграждането на облика на мястото, което обитават.

* Решаване на проблемите, свързани с екологията.

* Прилаганите системи за анализ и моделиране на процесите в града. 

В тези градове има много нерешени проблеми, за които се работи. Изобщо градът е една жива тъкан, която се нуждае от грижи и от отговорно управление. 

- София е един от най-старите градове в Европа, има огромно културно-историческо наследство, което сякаш не се разкрива и експонира достатъчно добре. Какво трябва да се направи, за да се превърне градът ни в топ дестинация за културно-исторически туризъм.

- Отговорът се съдържа във въпроса ви. За топ дестинация са необходими топ артефакти, които за съжаление в София не са достатъчно изследвани, проучени и изложени по приемлив за целта начин. В това направление има какво да се направи. Що се отнася до културен туризъм - той се нуждае от събития, които да привличат посетителите на града.

Изисква се много управленски труд, много меценатски вкус и огромна работа на хората, ангажирани с реклама. Всичко това предполага и подходящата за това инфраструктура - зали, хотели, транспорт. Искам да обърна внимание, че ние не успяхме досега да комерсиализираме историята на траките, живели по нашите земи.

Хората трябва да чуят за този народ чрез филми, средства за информация, за да се породи интерес да дойдат тук. Когато дойдат те очакват да видят нещо уникално, експонирано, обяснено. Ние една Боянска църква не можем да поддържаме и изложим. Има много работа в това направление и тя изисква творчески, а не чиновнически подход. 

• Трябва много да се работи за културното наследство на столицата, то дава огромен потенциал за туризъм
• Така ще се преодолее социалната отчужденост, характерна за "градовете-спални", казва проф. д-р арх. Иван Данов

Следете актуалните новини с БЛИЦ и в Telegram. Присъединете се в канала тук