Крият мръсни тайни с присъдата на пилота Янко

На 15 януари 2013 г. в 2-часова пледоария прокурорът поиска от Апелативния съд в Атина да потвърди присъдата. Сигнал за бомба обаче прекъсна заседанието и го отложи за 24 януари. Ако и втората съдебна инстанция потвърди присъдата, Янко и колегите му веднага ще бъдат вкарани в затвора. Това значително ще затрудни обжалването й пред третата инстанция в Атина и ще направи невъзможно явяването им на подновеното дело в Кипър. Това обясни за &quot;Стандарт&quot; самият Стоименов вчера от Острова на Афродита.<br /> <br /> По инициатива на браншови организации и граждански лица у нас преди дни беше основан Kомитет за подкрепа на Янко Стоименов. В него се включиха Асоциацията на българските авиокомпании, Съюзът на летците от гражданската авиация, Националното сдружение &quot;Гражданско общество&quot; и т.н. Комитетът настоява да се възобнови разследването на фаталния полет &quot;Хелиос 522&quot; в съответствие с Анекс 13 на Чикагската конвенция за гражданска авиация с цел доказване невинността на Стоименов.<br /> 123 г. затвор! Звучи зловещо! Ако говорим за изкупуване на вината за смъртта дори и на един човек - и 123 г. са малко! Малко са, защото единствено Бог може да дари и отнеме живот. А когато става дума за гибелта на 121 нищо неподозиращи пътници, платили скъпо, за да бъдат превозени на кратко разстояние - нищо не може да изкупи никаква вина. Нищо! Обратното обаче също е валидно - никой и нищо не може да изкупи вината на прокурор и съд, обвинили и осъдили неправомерно един абсолютно невинен човек! Нищо!<br /> <br /> Виновен ли е осъденият на 123 г. затвор български пилот Янко Стоименов за гибелта на 121-те души на борда на Боинг 737? По време на катастрофата той е главен пилот на &quot;Хелиос&quot;. Нает е заради огромния му опит като летец, инструктор, шеф &quot;Авиационна безопасност&quot; и главен пилот в &quot;Балкан&quot;, член на борда на Flight Safety Foundation и пр. В авиосредите Стоименов от години има авторитет на високо подготвен професионалист, търсен за работа от известни компании по целия свят.<br /> &quot;Според прокурора обвиняемите (б.а. - един от които е Стоименов) са знаели или би трябвало да знаят, че двамата пилоти са некомпетентни и е трябвало да предотвратят съдбовния полет&quot;, е записано в обвинителния акт на гръцката прокуратура. Некомпетентни ли са наистина?<br /> <br /> Капитанът Ханс Юрген Мертен има 16 900 летателни часа, над 7000 от които на &quot;737&quot;. Пилот с немски бревет и огромен опит, натрупан в Германия, Англия и други страни. Вторият пилот Памбос Хараламбос е завършил Оксфордската авиационна академия, лицензиран от гражданската въздухоплавателна администрация на Великобритания, със 7500 летателни часа, над 3500 от които - на &quot;737&quot;. Преди &quot;Хелиос&quot; е работил в Англия, където е летял на различни типове самолети, по-сложни и по-тежки от Боинг 737. Кой би спрял от полет тези двама летци? И на каква база съдът в Атина прецени, че са некомпетентни?<br /> <br /> Но дори и да допуснем, че е така, каква е вината на Стоименов? Той започва работа в &quot;Хелиос&quot; в началото на 2001 г., когато селекцията на пилотите е завършена, а Хараламбос - нает. Янко не участва в избора и в обучението му! Капитан Мертен пък е с по-богат опит и от самия Стоименов! <br /> <br /> Янко дори не е на работа в деня на катастрофата. Самото заключение на доклада на гръцкия борд за разследване на авиационни произшествия е, че двамата пилоти са правомерно лицензирани. Но трагедията е голяма. Само едно семейство е загубило 10 свои близки. Материалните и други загуби, за които трябва да се плаща, са огромни. Значи трябва да се намерят виновни!<br /> <br /> В разследването на причините за катастрофата, освен гръцкия борд, участва и американският National Ttansportation Safety Board (NTSB). В Атина пристига и бившият зам.-шеф на ИКАО и шеф на Accident Investigation group (AIG) - канадският експерт Кай Фростел. В процеса на разследването той, заедно с Рон Шлийд, бащата на авиоразследванията в NTSB, искат да се установи по безспорен начин каква е била позицията на превключвателя на системата за регулиране на налягането в самолета преди удара със земята. Разследването твърди, че е намерило превключвателя на позиция Manual, а не на Auto. Това е основно доказателство за обвиняване на пилотите в некомпетентност. Фростел и Шлийд обаче искат да се установи по безспорен начин каква е била позицията преди падането. Но това не се случва и двамата подписват доклада с особено мнение. Въпреки това на първа инстанция Янко и колегите му са осъдени само за 3 месеца.<br /> <br /> Българинът, кипърците и англичанинът настояват, че в процеса на разследване останали неизяснени въпроси. И се обръщат към независима канадска организация за разследване на авиационни произшествия - Accident Investigation and Research Inc. (AIRI). Тя провежда задълбочено разследване и установява по безспорен начин, че превключвателят е бил на Auto, а в резултат на удара се е преместил на Manual. Нещо повече, AIRI доказва, че двата компютърни блока на системата за контрол на налягането реагират на радиосигнали! А това вече звучи ужасно озадачаващо! Което означава, че могат да бъдат смутени дори от обикновен GSM или радиопредавател.<br /> <br /> На основание на параграф 5 от Анекс 13 към Чикагската конвенция за гражданското въздухоплаване, който изисква при поява на нови факти и обстоятелства задължително да се направи ново разследване, Янко и колегите му настояват за ново отваряне на разследването. На база на независимото разследване на AIRI, българската ГД &quot;Гражданска въздухоплавателна администрация&quot; и Дирекцията за разследване на авиационни произшествия към транспортното министерство изпращат писма до кипърския и гръцкия борд за разследване на авиационни произшествия, в които заявяват, че професионализмът и международните нормативи изискват отваряне на разследването. По правило новото разследване трябва да бъде извършено от международен екип експерти.<br /> <br /> Целта на едно ново разследване не е да оневини Стоименов и колегите му, а да установи истинската причина за краха на полет &quot;522&quot;. Да бъдат взети мерки за избягването й в бъдещите полети на най-масовия самолет в света - Боинг 737, над 4300 машини от който все още возят пътници. &quot;Единствена цел на разследванията следва да е предотвратяването на бъдещи произшествия и инциденти, без да се изследва въпросът за вината или отговорността&quot; - гласи Регламент 996 на ЕК за разследване и предотвратяване на авиационни произшествия. Този регламент е задължителен и за Гърция като член на ЕС. Остава в Атина само да го изпълнят изцяло! /БЛИЦ<br />