Софийското метро има 55-годишна история

Първата отсечка на софийското метро е открита през 1998 г. и свързва станциите “Сливница” и “Константин Величков”. Много малко хора обаче знаят, че всъщност историята на подземната железница започва още от 1967-68 г.

След 1964-65 г. столицата се развива все по-бурно и населението й непрекъснато расте. Строят се все нови и нови квартали, а улиците стават тесни за увеличения транспортен трафик. Трамвайната мрежа вече не може да поеме нарастващия брой пътници. Тежък проблем са шумът и замърсяването на атмосферата. 

Възниква нужда от нова превозна система, която да се движи по съвсем различни трасета спрямо познатите

В началото се проучва висяща монорелсова железница, но после на сцената излиза метрото.

През 1967 г. Управление “Архитектура и благоустройство” към СГНС възлага на Проектантско предприятие “Софпроект” да изработи проект за бъдещия транспорт чудо. Започват изчисления на пътникопотоци, маршрути, геоложки проучвания и всичко останало, необходимо, за да се прокара метротрасе под един бурно развиващ се град. През 1968 г. резултатът е готов след огромна и разнопосочна работа, както и прецизен труд - 12 дебели тома със заглавие “Метро София”, включващи карти, диаграми, схеми, картограми, таблици и скици.

Проектът планира не просто класическо метро, а “комбиниран скоростен трамвай”. Поначало “скоростен трамвай” означава такъв с повишен брой на пътниците и обособени линии в града само за него, а тук е “комбиниран”, защото се движи и под земята и така действа и като традиционно метро.

Подземните линии са предвиждани за централните градски части и въобще за там, където няма място за наземното им строителство, а наземните линии са в периферните райони. По този начин в новия столичен транспорт влизат и “положителните черти на крайградската скоростна железница” - такава, каквато ни е позната от много световни мегаполиси. Помощна роля е трябвало да играят автобусните и тролейбусни линии - както днешните връзки между станциите и наземния транспорт.

Създаването на бърз столичен превоз е било “най-важната проблема”, а метрото е наречено “безконкурентна система” 

Целта е била осигуряване на преки връзки между “главните точки в града” и крайградските райони - по-точно “местата за планински отдих и промишлените зони”. Това обяснява включването в маршрута на места като центъра, Люлин, Надежда, но и Драгалевци, Княжево, Банкя, а също така Захарна фабрика, гарите Искър, Подуяне и... Металургичния комбинат “Кремиковци”. Метрото е оразмерявано за една бъдеща София, приютила над 1 600 000 жители. Общата дължина на подземното трасе е 21 км с 30 подземни станции и средно разстояние между тях 750 м. Очаквало се е инвестициите да се възвърнат за 10 - 12 години.

Луксозните станции от илюстрациите са “устроени на различни нива. Имат разширено хале, в което са вместени касите и автоматичните пропускни вратички. Пътниците се придвижват със стълбища и малки ескалатори до 5 м дълбочина, а над 5 м - само от ескалатори. Обслужването е съвременно, със светещи табла, стълбища, телевизори и пр. Материалите за облицовка са трайни, притежават естетично въздействие”. Почти като днес, нали?

Влаковете пък е трябвало да бъдат “нов тип мощни и комфортни возила, пригодени за бързо и лесно качване и слизане, с ширина 2,7 м за максимална скорост 80 - 90 км/час, съоръжени за пътуване по релсов път с автоблокировъчно устройство” - руско производство. Те са щели да “красят градския простор”, а цялото метро - да “подобри хигиената на града и да пести нерви”, като предостави “уличния простор на пешеходците и личния превоз”.

Опит за всички аспекти на метропроекта е ползван от вече отдавна действащи системи в 20 европейски града. Едни от най-сериозните въпроси са тези на хидроизолацията - под града има много подпочвени води. Отделено е и специално място на точките с “много археологичен материал”, а за станция “Сердика” проектантите са “познали”, че и в наши дни ще бъде най-натоварената.

Отбелязани са и редица затруднения - напр., че “инженерно-геоложката и хидрогеоложка картина е твърде сложна и неблагоприятна за дълбоко копаене с щит, особено в I етап” и затова тунелите е трябвало да се изградят основно чрез повърхностно копаене (а не чрез тунелопробивна “къртица”).

По-късно този проект многократно е редактиран, орязван и допълван поради различни причини. 

Първата копка на столичното метро е направена чак на 6 март 1978 г. 

Последват множество преобразувания на организациите, отговорни за строежа. Работата се забавя и върви “на парче”, ту напредва, ту спира, но все пак 1990 г. заварва София с приблизително 9 км тунели и 5-6 започнати станции в различен етап. Това, разбира се, е недостатъчно, но все пак е една основа, за да продължим ние днес решаването на “най-важната проблема”.