България продължава да плаща тежка цена по пътищата, а поредният опит на държавата да промени системата вече предизвика сериозен експертен спор.
Правителството залага на нов модел с "Дигитално ядро", рискови профили и обединяване на информацията, която в момента е разпръсната между различни институции.
Зад идеята за своеобразна "мегаструктура" обаче остават ключови въпроси – кой ще събира и анализира данните, кой ще управлява риска и кой реално ще упражнява контрола на пътя.
Диана Русинова от Европейския център за транспортни политики вижда шанс за промяна, но остава скептична заради досегашния опит.
"Това е началото на една промяна, която, както аз, така и други колеги от неправителствени организации, многократно сме защитавали и сме настоявали да се случи, защото, като че ли, това е единственият модел, по който системата може да се промени", коментира тя пред bTV.
Ниско обществено доверие
Русинова обърна внимание и на ниското обществено доверие към Изпълнителна агенция "Автомобилна администрация", която има пряка отговорност за контрола на обществения превоз на пътници и товари.
Според нея обединяването на огромния масив от информация може най-после да накара различните институции да започнат да комуникират ефективно помежду си.
"Държавната агенция се провали"
Русинова обаче направи изключително остра оценка на досегашния модел. Според нея Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“ не е изпълнила задачата, заради която е била създадена.
"От 2019 година – това са повече от седем години, в които съществува държавната агенция, която трябваше да направи именно тази реформа, но тя стигна до никъде", заяви тя.
По думите ѝ структурата е разполагала с необходимите функции и е била пряко подчинена на министър-председателя, но очакваната промяна не е настъпила.
Русинова стигна още по-далеч:
"Всички обаче виждаме, че имахме един паразит, така да кажем, който нищо не направи, за съжаление."
Дунев: Нещо най-после се променя
Автомобилният състезател Румен Дунев също вижда положителен знак във волята за реформа.
"Според мен най-важното е, че има волята да се случи нещо ново. Защото в момента, в едно сложно уравнение на пътната безопасност срещу войната по пътищата, досега не се променяше нищо", заяви той.
Но подкрепата му за промяната приключва там, където започва идеята голяма част от контрола да бъде концентрирана в МВР.
Според Дунев това е грешният път.
Той припомни предложение на „Автотехнически експерти по пътна безопасност“ още от 2019 г. за създаването на единен специализиран контролен орган на пътя.
Документът е бил адресиран до 17 министерства и агенции, които според него имат пряко отношение към пътната безопасност.
"Все едно да изпратим тежко пострадал при общопрактикуващ лекар"
Дунев използва красноречива аналогия, за да обясни защо според него МВР не може просто да поеме всички функции.
При тежка катастрофа пострадалият не се лекува от един лекар, а върху спасяването му работят различни специалисти.
Същото, според него, трябва да важи и за контрола на пътя.
"Ако трябва да направим аналогия с всичко да се прехвърли в МВР, при такъв тежък пътен инцидент да изпратим пострадалия при общопрактикуващ лекар – за съжаление няма тези възможности да направи нищо", заяви Дунев.
Причината е, че контролът далеч не се изчерпва с проверка на шофьорска книжка, алкохол и наркотици.
Различните специалисти трябва да познават огромен обем нормативни изисквания, които постоянно се променят.
Как би изглеждала една проверка за 20 минути?
Дунев даде пример с тежкотоварен автомобил.
Според предлагания от него модел при спирането му различни специалисти трябва едновременно да могат да проверят водача за алкохол и наркотици, документите, тахографа и спазването на времето за шофиране и почивка.
Паралелно с това трябва да се установи техническата изправност на камиона.
Ако превозва опасен товар – дали той е правилно укрепен.
Ако превозва животни – дали са изпълнени специалните изисквания.
Целта е вместо различни институции да проверяват превозното средство последователно и процедурата да отнема два-три часа, целият качествен контрол да бъде извършен за около 20 минути.
Ако бъдат установени нарушения, да се дадат предписания, а след отстраняването им автомобилът да продължи пътя си.
Големият проблем е усещането за безнаказаност
Доц. Зорница Тоткова от Института за изследване на населението и човека при БАН постави друг проблем – психологията на водача.
Според нея не е достатъчно държавата да увеличава камерите, проверките и размера на санкциите.
"Ние сме фокусирани върху това да хващаме, да трупаме, но не и да анализираме защо така се случва", коментира тя.
Ключът според Тоткова не е непременно в тежестта на наказанието. Много по-важно е то да бъде бързо, неизбежно и еднакво за всички.
Ако глобите са високи, но част от нарушителите успяват да ги избегнат, обществото започва да възприема нарушаването на правилата като нещо нормално.
"Когато има наказание, не е толкова силен ефектът на наказанието от неговата тежест, колкото от факта, че то се случва веднага, че е неизбежно и че важи за всички еднакво", обясни Тоткова.
Когато нарушението се превърне в норма
Според нея именно усещането, че "на другите им се разминава", постепенно променя обществените нагласи.
"Нарушаването става една норма, започва да изглежда като нещо естествено", предупреди тя.
Социалните мрежи могат допълнително да засилят този ефект, когато рисковото поведение зад волана се превръща в начин за демонстрация и търсене на внимание.
Проблем има и когато санкцията идва твърде късно.
Ако водачът бъде наказан месеци след нарушението, връзката между конкретното му поведение и последицата отслабва и наказанието губи част от възпиращия си ефект.
Затова според Тоткова войната по пътищата не може да бъде спечелена единствено с повече камери и по-високи глоби.
Необходим е и научен анализ на причините, социалните нагласи и поведението на водачите.
Новата структура може да се окаже началото на дълго чаканата реформа. Но експертите поставят и големия въпрос – ще бъде ли създаден действително нов модел, или държавата просто ще размести старите функции между институциите?
