Повече българи, и особено държавни и общински фирми да изберат електромобилите,  които постепенно да изместят колите на бензин и най-вече старите дизели.

Така изглежда амбициозната цел на новия Закон за насърчаване на електрическата мобилност, който кабинетът „Денков-Габриел“ е подготвил. Ролята на тоягата в него ще играят новите по-високи ставки на данъка за дизелите и промяната на облагането при различните екокласове, съобщава "Марица".

Засега обаче не я ясно какъв морков смята да предложи държавата, за да насърчи купуването на електромобили. В момента собствениците им са освободени от налог и могат да паркират безплатно. В новия закон се споменава, че се предвиждат стимулиращи финансови инструменти, но без никаква конкретика.  

Много трудно постижима изглежда и поставената друга основна задача - да се осигури нужният брой публично достъпни зарядни станции за електромобилите. Данните към момента показват, че в страната ни има 1709 подобни съоръжения, което, като се има предвид общият брой на електромобилите у нас (около 10 хиляди), е сравнително добър резултат.

В 80% от случаите обаче говорим за частна инициатива на компании, хотели, заведения, големи търговски вериги или магазини, които сами са изградили зарядните точки.

В новия закон е записано, че за всяко регистрирано лекотоварно електрическо превозно средство, задвижвано с акумулаторна батерия, държавата ще трябва да осигури обща изходна мощност чрез публично достъпни зарядни станции. Това ще рече, че кабинетът планира да обезпечи напълно електрическия автопарк, без оглед на вече съществуващата инфраструктура.

Най-новото обаче е друго - след гласуването на законопроекта в Народното събрание за общините и АПИ ще стане задължително на всеки нов или ремонтиран път от републиканската мрежа да бъдат изградени и зарядни пунктове. Според експертите това не е голяма драма. Те дават за пример Румъния, която е възприела още през 2022 година този подход.

По-голямото предизвикателство ще бъде изграждането на зареждащата инфраструктура по вече съществуващите пътища на страната. Там локациите ще се подбират по няколко основни критерия - на обособените места за отдих и паркинги, които имат свързаност с електропреносната мрежа и наличен капацитет за разполагане на зарядни. За целта трябва да се разработи детайлен план за транспортната натовареност на всеки път в страната.

Именно тази стъпка може да се окаже най-трудна за изпълнение, защото според новия план на практика не трябва да остане пътна връзка в България без зарядна станция за електромобили. 

Тук тепърва на ЕСО и електроразпределителните дружества ще се наложи да наваксат в най-кратки срокове, за да могат да осигурят нужния капацитет. Това обаче е свързано със сериозни инвестиции от страна на държавата в електропреносната мрежа на места, на които до момента не са били планирани подобни мощности.

Песимизмът по отношение на заложените цели в новия закон за е-мобилността се подхранва от горчивия опит в предишни подобни инициативи на властта. През 2012 и 2017 година вече са правени опити да се разпише пътна карта, която да трасира подобен преход към по-екологично чисти методи на транспорт.

Поглед назад обаче показва, че заложените и в двата стратегически документа цели са останали по-скоро с пожелателен характер и на практика реализацията им е нулева.

През 2012 година кабинетът „Борисов 1“ изготвя Национален план за действие за насърчаване производството и ускореното навлизане на екологични превозни средства, включително на електрически, който е със сравнително къс обхват -  до 2014 година.

В него са заложени две основни мерки - за насърчаване производството на електрически и други екологични превозни средства и за зарядната инфраструктура, както и създаването на стимули за граждани и бизнес, които избират да купят подобен автомобил. Точно 10 години след края на действието на този план все още и двете му цели остават неизпълнени.

През 2017 година пък е изработена стратегия за създаване на стимули за покупката на електромобили, каквито обаче на практика няма и до днес.

И през 2012, и през 2017 година управляващите говорят за още един важен сегмент - така наречените „зелени“ обществени поръчки. Регламентът за тях е разработен от ЕС и обхваща 19 категории услуги и доставки. И ако редица страни в Европа го възприемат за императивен, то неговият препоръчителен характер сякаш го прави неприложим за родната действителност.

Част от „зелените“ обществени поръчки са два ключови аспекта - доставките на автомобили и услугите по превоз и транспорт на бюджетните структури, както и завишаване на екоизискванията към дейностите по проектиране, строителство и поддръжка на пътища и публична инфраструктура.

На практика обаче почти няма публично харчене на средства, което изрично да изисква например от пътните строители да удостоверят екоклас на техниката, която ще ползват, нито да ги задължава да представят план-сметка за екологичния ефект, който изпълнението на дадения проект ще има.

При доставката на автомобили и осигуряването на транспортни услуги положението е същото. И до днес държавни структури и общини продължават да купуват дизелови и бензинови автомобили, макар страната ни още през 2016 г. да се съгласява, че ще стимулира не само институциите за преминаване към превозни средства с нулеви емисии, но и активно ще насърчава доставчиците да правят същото.

Така на практика се оказва, че челният опит на страната ни в сферата на ограничаването на замърсяването, идващо от пътищата и тяхното изграждане, както и за насърчаване на електрическата мобилност, до момента се свежда до разписване на програми и мерки, които трудно намират реално приложение.

Точно затова и с новия закон ще се наложи България да наваксва изгубените години, за да може да покрие вече задължителните цели, които ЕС си постави с хоризонт до 2035 година.

Европа е категорична - минаване на ток или санкции

Европа не смята да си поплюва, ако България си прави оглушки в усилията автопаркът да стане по-екологичен. Ключовият Регламент 2023/1804 на Европейския парламент от 13 септември 2023 г., който урежда разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива поставя няколко важни срокове, в които България трябва да се вмести, ако не иска да търпи санкции. 

Първият е 31 декември 2025 г., като дотогава страната ни трябва да е изпълнила всички заложени политики и цели в Закона за насърчаване на електрическата мобилност.

Известно успокоение е така нареченият "междинен срок", който все пак дава гратисен период до края на 2027 г. за държавите, които сериозно изостават в тази насока. Следващите два ключови момента за електрификацията на автопарка са съответно 2030 и 2035 година. 

Първата дата (2025 година) е свързана с развитие на мрежата за зареждане и създаване на ясни стимули за закупуването на електромобили. Следващият срок е свързан по-скоро със самия ЕС, като дотогава Брюксел трябва да е създал пакет мерки, които да направят МПС-тата на ток по-евтини от тези с конвенционални двигатели. До 2030 г. емисиите от автомобили трябва да намалеят с 55%, а от микробусите - с 50% (на база нивата от 2021 година).

Последната ключова дата е 31 декември 2035 г., това ще бъде денят, в който в Европа ще спрат да се продават нови автомобили с ДВГ. Това изискване няма да засяга коли, които вече са в движение, но вече се очаква ЕС да направи ремонта на дизеловите и бензинови коли по-труден, за да може да им наложи така наречената "индиректна забрана".

Бонусът да е поне 15% от цената, иначе е-возилата ще останат лукс

Близо 10 хиляди са вече електрическите автомобили, които ежедневно кръстосват пътищата на страната. Ако възходящият темп се запази и през следващите месеци, е напълно реалистично до края на годината да имаме около 13 000 регистрирани електрички.

Очевидно интересът към подобни превозни средства дори и у нас е голям, защото освен повишаващите се продажби на нови такива, в най-голямата платформа за коли втора ръка има близо 2200 возила на ток в широк ценови диапазон - от около 20 хил. лева (за малките градски модели на "Смарт" и "Дачия") до внушителните актуални е-модели на "Ролс Ройс" и "Майбах" на цени, минаващи половин милион лева. 

Важно е обаче да кажем, че по наблюдения на "Марица" близо половината от електромобилите втора ръка са "готови за внос", което значи, че родните автокъщи и дилъри ги предлагат, но те се намират в други държави. 

"Тенденцията е категорична. Все повече българи избират електромобил", категоричен е Антон Крумов, който шофира изцяло на ток вече 4 години и за това време е сменил две електрички. Първото му подобно возило е "Хюндай", а от близо година е горд собственик на "Тесла". 

Според него до момента държавата не е създала никакви условия в двете основни направления - както що се отнася до стимули за покупката на електромобили, така за разгръщане на инфраструктура за зареждане.

"В края на 2019 година, когато купих първия си електромобил, имаше не повече от 150 точки за зареждане в страната, като половината от тях бяха в столицата. Тогава си беше истинско приключение да караш на ток", спомня си Крумов.

По думите му, към момента вече мрежата е много по-добре развита, но имам един съществен проблем - тя е в резултат изцяло от частна инициатива. "Към момента има над 1700 станции, според платформата "Всичко Ток". За 95% от тях държавата не си е мръднала пръста. Това пък значи, че липсва унификация и някакъв стандарт при зареждането на електромобили.

Общо взето, всеки си купува и си прави това, което съответства на нуждите на неговия автомобил. Важно е да кажем, че разликите при този тип превозни средства не са малки, защото към момента различните производители ползват различна технология", обяснява Крумов. Той приветства приемането на новия Закон за насърчаване на електрическата мобилност.

"Подобен закон е не само нужен, но и закъснял. Изграждането на инфраструктура в градовете и по пътищата е изключително важна стъпка, за да може чисто психологически водачите да видят, че има достатъчно добре развита мрежа, която да не ги остави в някоя отбивка без ток.

Това обаче ще са прахосани стотици милиони на вятъра, ако потребителите не получат достатъчно достъпни електромобили и продължим да ги купуваме само за хората с доходи над средните за страната", разсъждава Крумов.

Убеден е, че ако държавата иска да стимулира истински този тип мобилност, задължително трябва в спешен порядък да се разработи схема за финансиране, при това с отстъпки над средните за страните от Западна Европа. По думите му, един среден клас електромобил струва от порядъка на 60-70 хил. лв. и ако отстъпката не е поне 15-20 на сто от цената му, колите на ток ще останат лукс, достъпен само за богатите.

 

Следете актуалните новини с БЛИЦ и в Telegram. Присъединете се в канала тук