Идеята за тунел под прохода Петрохан се обсъжда още от 1916 г. През 60-те и 80-те години на миналия век са правени проучвания, чертани са различни трасета, търсени са китайски инвеститори, а през годините са давани обещания за концесии и конкретни дати за първа копка, съобщава Еконовини.
Сто и десет години по-късно тунелът продължава да не съществува. Все още няма окончателно избрано трасе, екологичната процедура не е приключила, финансирането не е осигурено, а начало на строителните дейности няма конкретно определено.
Причините за това не са една или две. Проектът е засегнат едновременно от липса на политически интерес, от административен хаос и от превръщането на мрежата „Натура 2000“ в пречка пред реализацията на инфраструктурни инициативи.
Столетие обещания и нови опити
Първите инженерни проучвания, свързани с тунела, започват през 60-те години на миналия век. До 1988 г. вече се дискутират конкретни варианти – по-дълъг тунел с приблизителна дължина от 9 километра или по-кратка, но технически по-сложна за изграждане алтернатива.
След 1990 г. се разглеждат няколко възможни трасета, при които дължината на тунела варира между 3 и над 18 километра. През 2003 г. кабинетът на Симеон Сакскобургготски обещава съоръжението да бъде готово до 2008 г. Това обещание не се изпълнява.
При управлението на Сергей Станишев проектът отново е обявен за приоритетен, но остава единствено на хартия. През 2013 г. се водят разговори с китайски компании. През 2017 г. кабинетът на Бойко Борисов посочва концесията като евентуален начин за реализация на тунела, тъй като държавният бюджет не разполага с достатъчно средства за него.
Всяко следващо правителство обявява проекта за стратегически. Почти всяко от тях възлага ново проучване. Никое обаче не успява да достигне до етапа на реалното строителство.
Защо е нужен тунелът
Новото трасе трябва да осигури бърза връзка между София, Монтана, Видин и Дунав мост 2. Съществуващият път през прохода е тесен, с остри серпентини, сериозни наклони и труден за преминаване през зимата.
Строителството на тунела би съкратило времето за придвижване до Северозападна България, би подобрило безопасността по пътищата и би създало предпоставки за икономическо развитие в най-откъснатия регион на страната.
В същото време Северозападна България продължава да чака, докато поредни правителства, институции и неправителствени организации не престават да се разминават в мнения за какво е позволено да се строи и за какво – не.
Належаща е промяна на Закона за концесиите
Освен екологичните и административните трудности, съществува и друг сериозен пропуск – в държавата все още липсва работещ и ясно определен механизъм за концесиониране на магистрали и тунели.
Сегашният Закон за концесиите не дава достатъчно конкретни насоки за протичането на процедурите при мащабни инфраструктурни обекти от такъв вид, нито уточнява какви ангажименти носи държавата по тях.
Държавата трябва предварително да урежда въпросите, свързани с отчуждаването на засегнатите имоти, с екологичните изисквания, с ОВОС, както и с оценките за съвместимост със защитените зони от „Натура 2000“. Именно тези аспекти се превръщат в основните препятствия пред изграждането на пътища и тунели у нас.
Малцина са инвеститорите, склонни да заложат стотици милиони в проект, чийто срок за приключване на всички административни и съгласувателни процедури остава неопределен. У нас подобни процеси нерядко продължават не с години, а с десетилетия.
Точно затова забавянето в развитието на пътната мрежа е толкова очевидно. Често самото строителство отнема три пъти по-кратко време в сравнение с целия път до издаването на разрешение за строеж.
Как екологичната процедура се превърна в блокада
През 2021 г. е открита процедура по ОВОС, съчетана с оценка за съвместимост с екологичната мрежа „Натура 2000“. В нея се разглеждат три възможни трасета, всяко от които преминава през или покрай защитени територии в Западна Стара планина.
На 31 май 2021 г. служебният екоминистър Асен Личев спира процедурата. Едва десет дни по-късно, изправен пред обществен и политически натиск, той се отклонява от собственото си решение и допуска работата по нея да продължи.
Този обрат разкрива непоследователността в отношението на държавата към проекта. Първоначално той е спрян, после — възобновен, а по-късно отново потъва в бюрократични процедури.
Ролята на Сандов, Белев и зеленото движение
Следва период, в който Министерството на околната среда и водите се ръководи от Борислав Сандов, а Тома Белев заема поста заместник-министър с ресор биоразнообразие и защитени територии.
Именно в този момент, когато процедурата получава нова възможност за развитие, ведомството не намира начин тунелът да бъде реализиран. Вместо да се стигне до конкретно решение, се появяват нови изисквания, ограничения и допълнителни оценки, а проектът остава без одобрение.
За да бъде спрян един проект, не е нужна заповед със заглавие „Забранявам тунела“. Достатъчно е администрацията постоянно да търси допълнителни изследвания, да избягва поемане на отговорност и да задържа инвеститора в безкраен процедурен цикъл.
Точно по този начин завършва управлението на Сандов и Белев — тунелът не отбелязва напредък, процедурата не приключва, а „Натура 2000“ отново се използва като обяснение защо стратегическа инфраструктура не може да бъде изградена.
Според настоящия анализ отговорност за въведените ограничения, както и за решенията, които през този период така и не са били взети, носи политическото ръководство на министерството от онова време. Към момента липсва официално потвърждение относно позицията на Борислав Сандов и Тома Белев по тези констатации.
Към това се добавя и натискът, идващ от екологичните неправителствени организации. Те се възползват от всяка възможност за възражения, за допълнителни експертизи и за съдебни искове. Формално това представлява законово право за тях, но на практика един инфраструктурен проект може да остане блокиран в съдебни спорове години наред.
Зелените неправителствени организации не носят отговорност нито за загубеното време, нито за икономическата изолация на региона, нито за пътните инциденти по старите трасета. Те разполагат с възможността да спират проекти, без да поемат каквито и да било последици от това спиране.
Забранява ли „Натура 2000“ изграждането на тунела
Не.
Мрежата „Натура 2000“ не превръща защитените територии в резервати, в които всяка човешка намеса е недопустима.
Съгласно европейското законодателство е допустимо осъществяването и на проекти с негативно въздействие, стига да са налице наложителни причини от първостепенен обществен интерес, да не съществува по-подходяща алтернатива и да са предвидени адекватни компенсаторни мерки.
С други думи, в зони от „Натура 2000“ могат да бъдат изградени автомагистрали, тунели, мостове, железопътни линии и енергийна инфраструктура, при условие че тяхното въздействие бъде научно изследвано, ограничено до минимум и подходящо компенсирано.
Именно затова твърдението, че тунелът под Петрохан не може да бъде реализиран, защото трасето минава през „Натура 2000“, представлява или незнание на европейските норми, или просто удобен политически претекст.
Истинският проблем произтича от неправилното тълкуване на тези правила у нас. Под влияние на природозащитното движение защитените зони все по-често се възприемат като територии с почти пълна забрана за строителство, макар че подобно ограничение не е било заложено при създаването на европейската екологична мрежа.
Вината не е единствено на зелените
Критичните забележки по адрес на Сандов, Белев и природозащитниците от неправителствения сектор обаче не освобождават от отговорност държавните институции.
Голяма част от вината се носи от АПИ, МРРБ, както и от множеството кабинети през годините. От десетилетия липсва последователна политика, няма окончателно определено трасе, а финансирането не е гарантирано.
Проучванията се поръчват, след което остаряват и се заменят с нови. Процедурите стартират и биват прекратявани, докато политиците продължават да обещават начало на строителството, преди дори да съществува готов проект.
Едва през 2024 година е възложена изработката на нов, разширен идеен проект за скоростния път Монтана–София, включващ тунел под Петрохан.
През юни 2026 г. Министерството на околната среда и водите обявява ново инвестиционно предложение — вече поредното. Месец по-късно, през юли, старата екологична процедура е окончателно прекратена.
Така, след повече от век чакане, държавата отново се връща почти в изходна позиция.
Кой носи вина за отсъствието на тунел
Отговорността е ясно разпределена и има конкретни адресати.
Отговорност за забавянето носят кабинетите, които обявяваха срокове, без да заделят необходимите средства за изпълнението им. Виновни са също Агенция „Пътна инфраструктура“ и Министерството на регионалното развитие и благоустройството, които в течение на десетилетия не успяха да подготвят проекта до етап на строителна готовност. Немалка част от вината носят и министрите, спирали процедури, а впоследствие сами отменяли собствените си разпореждания.
Според анализа на редакцията, отделна политическа отговорност за случващото се носят решенията, взети по времето на Борислав Сандов и Тома Белев, както и подходът на екологичните организации — те допринесоха за превръщането на мрежата „Натура 2000“ от механизъм за баланс между опазване на природата и развитие в инструмент за спъване на мащабни инфраструктурни проекти. По този въпрос все още липсва официална позиция от страна на Сандов и Белев.
Тунелът под Петрохан не е спрян от европейски институции. Пречката е изцяло вътрешна, българска.
Той е блокиран от политици, които раздават обещания, без да осигурят необходимото финансиране. Спъван е и от администрация, която отбягва да взема решения, както и от природозащитни активисти, за които почти всяко строителство изглежда като заплаха, независимо от обществената полза.
Докато тази система остане непроменена, тунелът под Петрохан ще продължава да съществува единствено на хартия — в предизборните програми, в обществените поръчки и в поредните обещания за „рестарт“.
