София умува въвеждане на такса „задръстване“, с която се регулира влизането на коли в тежко натоварени участъци в града. За идеята стана ясно от думите на зам.-кмета по транспорта Кристиян Кръстев на обществено обсъждане на бюджета на града за 2021 г.

В интервю пред "Монитор" заместник-кмета по транспорта разясни детайли около идеята. 

-Г-н Кръстев, промени в Закона за чистотата на атмосферния въздух предвиждат възможност кметовете да въвеждат ограничения за влизане на коли в определени части на градовете -т.нар. нискоемисионни зони, включително като събират и такса -т.нар. данък задръстване. Ще има ли такъв в София?

-Това са две различни теми – нискоемисионните зони и такса „задръстване“. Столична община има отдавна създадена работна група, която подготвя изцяло концепцията за нискоемисионни зони в София.

Тя включва механизъм и критерии за изпълнение и най-вече нормативни промени, необходими за въвеждането й. Действията на работната група са свързани и с текстове, които ние като Столична община конкретно сме предложили на Министерството на околната среда и водите и на Народното събрание относно промяна в Закона за чистота и атмосферния въздух.

Те предвиждат да се предоставят правомощия на кмета да упражнява контрол и да налага санкции във връзка с неизпълнението на въведените нискоемисионни зони.

Важна стъпка в тази насока е и промяна в Закона за движение по пътищата, с която общините да имат механизъм и възможност за санкциониране на нарушителите според Закона за движение по пътищата чрез използване на автоматизирани технически средства като датчици например.

Тази промяна дава възможност за поетапно инсталиране на такива технически средства. Към момента ние вече имаме техническа готовност за въвеждане на две нискоемисионни зони.

Едната е така нареченият малък ринг – идеалния център, затворен между бул. „Сливница“, бул. В. Левски“, обул. „Патриарх Евтимий“, бул. „Скобелев“ и ул. „Опълченска“ отново към бул. „Сливница“.

Големият ринг покрива малкия ринг в „Сливница“, после продължава по „Данаил Николаев“, бул. „Ситняково“, продължава към Телевизионната кула по бул. „Пейо Яворов“, оттам продължава по „Никола Вапцаров“, стига до „Черни връх“, оттам по „Хенрик Ибсен“, по бул. „Петко Тодоров“, после по „Акад. Иван Е. Гешов“, оттам по „Константин Величков“ и отново слиза на „Сливница“. В тези две зони вече са поставени камери, с които след нормативните промени може да се извършва контрол на всички входящи и изходящи точки от и към зоните.

-Как ще се осъществява контролът?

-Това може да стане чрез автоматизиран контрол - с камерите, с автоматично разпознаване на регистрационните номера, както и чрез четци за екологичната група на автомобила.

В реално време ще се засичат излизащите и влизащи автомобили от определената зона - това може да е малкият или големият ринг, които споменах, а може да е и някоя друга зона, за която кметът реши.

При засичане на автомобил, който не отговаря на поставените изисквания за минимална екологична група в определените зони, системата автоматично ще съставя необходимите документи за налагане на съответната санкция.

-Кога най-рано може да се обособи такава зона в столицата?

-Може да бъде обособена след като първо имаме приет и обнародван закон, по който няма никакви обструкции. След това трябва да се адаптира и местното законодателство - т.е. наредбата на Столична община и да се обсъди с Общински съвет.

В никакъв случай не можем да говорим за нискоемисионна зона поне до края на тази година. Много вероятно е следващата зима да се говори за нещо подобно при добра воля, желание и, разбира се, готовност това нещо да се случи.

-Казвате, че такса „задръстване“ е различна тема от нискоемисионните зони. Има ли за нея концепция какво ще представлява тя и как ще се въвежда?

-Това е практика в много големи мегаполиси по света. Има добри, има и лоши практики. Започвам с лошите - например в Атина преди години въведоха ограничение за движение на автомобили според това дали регистрационният номер е четен или нечетен.

В определени дни могат да се движат коли с четен номер, в други дни с нечетен. Какво обаче се случва – хората си купуват автомобили и с четни, и с нечетни номера и така увеличават трафика, вместо да го намаляват.

Има обаче и много други по-добри практики. В Лондон в началото на 2003 г. е въведена congestion charge. Тя е постоянна такса -колкото пъти влезете в центъра, толкова пъти си плащате.

Тя не е еднократна, а на брой влизания в една централна зона. В годините зоната расте. С въвеждането на тази мярка в Лондон намалиха с над 20 % трафика в тази централна зона.

Под „централна зона“ имам предвид широк център. Това е първа зона в Лондон, която е много широка -долу горе колкото от центъра на София до „Младост“ включително.

Такива такси са въведени на много други места -в Осло, Сингапур, Стокхолм. Някои от тях са гъвкави – таксата не е фиксирана, а се определя в според това какъв е автомобилът, каква еконорма има, в каква част на деня навлиза в зоната.

Зависи какви показатели е въвела градската управа.

-Как се приема обаче това от гражданите?

-Това е непопулярна мярка и в първите няколко месеца до година хората роптаят срещу нея. Но впоследствие като при всяка непопулярна мярка, която решава проблемите със задръстванията, мръсния въздух, шума, фините прахови частици, хората я приемат много бързо.

Това стимулира и другите видове превозни средства – например велосипедното движение. Когато се намали трафикът, хората започват да използват алтернативни методи за транспорт.

Освобождават се ленти за движение. Тогава вече, вследствие на въвеждане на такива зони, се правят и велоаели. Защото вече не е толкова натоварена инфраструктурата. Ние тук искаме да сложим каруцата пред коня.

Има и още нещо много важно, което големи градове правят с въвеждането на нискоемисионните зони и такса „задръстване“. Вследствие използваемостта на тези зони може да се редуцира пътният данък на автомобилите. Прави се на база на това колко сте излползвали тази зона предходната година.

Ако вие например живеете в „Младост“, работите в Бизнес парка и не ходите често в центъра с кола, данъкът на вашият автомобил може да бъде намален

Поради простата причина, че не навлизате в инфраструктура, която се ползва много по-често от другите автомобили. Това са възможности, които могат да се обсъждат.

Всичко това дава перспектива, в която да се борим със замърсяването на въздуха, фините прахови частици, дима и всичко, с което се сблъскваме всеки ден.

-Има ли достатъчно алтернативи на автомобилното движение?

-Неслучайно се обновява градският транспорт. За какво купуваме нови автобуси? За една година сме ускорили и синхронизирали линии, правим бус ленти. За какво да го правим това нещо, ако хората се придвижват с автомобилите си само. За какво се строи метрото?

Да, знаем обструкциите по метрото в момента, но при равни други условия метрото е изключително надежден, бърз градски транспорт.

Всичко това върви ръка за ръка. Популисти искат да грабнат вълната на недоволството като изтъкват, че нямало алтернативно придвижване, нямало велоалеи.

Да, няма достатъчно велоалеи, но във всички държави, които те посочват за пример, че имат велоалеи, има и такса „задръстване“, има и нискоемисионни зони. Когато те се въведат, трафикът значително намалява. Когато трафикът намалее се освобождава веднага инфраструктура, която да може да бъде обособена за алтернативата.

-Зоните, в които ще се въведе такса задръстване, ще съвпадат ли с този втори ринг?

-Практиката показва, че първо се въвеждат нискоемисионни зони и впоследствие те в един или друг формат прерастват и в зони, които се таксуват с такса „задръстване“. Това е естественият ход.

Така по принцип се е случвало и историята го показва като положителна практика, така че това е редът, по който може да се случи в България.

Всичко това е постъпателно, хората да викнат, да знаят, да преценят, да пречупят през собствената си призма. Да видят, че всичко това е полезно за тях, за техните деца. Това го правим, за да живеем ние по-добре, но и следващото поколение да живее по-добре.