Акад. Георги Марков: Гърците искат да се присламчат към новия Път на коприната

По Букурещкия договор от 28 юли 1913 г. и от Цариградския договор от 16 септември 1913 г., с които България приключва Втората балканска война - първото национално крушение, ние придобиваме излаз на Бяло море през Западна Тракия. Още през 1913 г. тогавашното правителство на Васил Радославов (1913-1918) обявява, че Дедеагач (старото българско наименование на днешния Александруполис - б.р.) е нашата врата към Средиземно море.

Правителството веднага схваща, че Дарданелите и Босфорът, които са в ръцете на Османската империя, могат да бъдат затворени не само във военно, но и в мирно време. Поради тази причина България трябва да има както гражданско, така и военно пристанище в Дедеагач. И това наистина се прави, включително се създава български Беломорски военен флот. По-късно, когато през 1915 г. България преговаря с Германия и Австро-Унгария за военен съюз по време на Първата световна война /1914-1918/, успоредно се преговаря и с Високата порта, която е застрашена от Великобритания и Франция при Дарданелите. Тогава Османската империя отстъпва и заедно с договора за съюз с Германия ние подписваме и с Цариград за отстъпването на левия бряг на река Марица, включително гарата на Одрин. С това цялата железница до Дедеагач минава през българска територия.

Германците проявяват интерес към тази железница. По договора с „Дисконто гезелшафт“ (водеща германска банка, която финансира българското участие в ПСВ, през 1929 г. се слива с „Дойче банк“ - б.р.) германците трябва да отделят 50 млн. златни франка за разширяването на железницата, за изграждането на мостове и тунели. Жп линията наистина е разширена, защото тя е изключително важна за нас. За съжаление България губи Първата световна война и по Ньойския договор от 27 ноември 1919 г. Западна Тракия се предава на силите победителки - Франция и Великобритания, а те от своя страна на конференцията в Сан Ремо от април 1920 г. я преотстъпват на Гърция. Но Гърция по Ньойския договор е задължена да допусне български икономически излаз и свободно пристанище на Бяло море в Дедеагач, което Атина отказва да направи. За сравнение сърбите имат такава зона в Солун. Българите също е трябвало да имат свое свободно пристанище в Дедеагач. Но страната ни след войната е в международна изолация и не може да осъществи този икономически излаз заради нежеланието на гърците.

Тази ситуация продължава до пролетта на 1941 г. когато България отново в съюз с Германия си възвръща така наречените освободени земи - Западните покрайнини, Вардарска Македония и Беломорието. Тогава отново Дедеагач заедно с Кавала се изграждат като две основни български пристанища за граждански и военен флот. Тогава отново се работи по изграждането на жп линии, включително железница между Дедеагач и Кавала, а оттам нагоре по Струма към Горна Джумая (днешен Благоевград). Много средства са хвърлени за тази цел. В периода от 1941 до 1944 г. град Кавала е част от територията на Царство България.

Същото се отнася и за другия проект за железница. Още в самото начало на ХХ век българските правителства полагат усилия Османската империя да позволи съединяването на железницата София - Гюешево с Куманово. От българска страна се работи, но Високата порта не иска да позволи на Царство България да има влияние сред българското население в Македония. Този проект не се осъществява.

През Втората световна война ние започваме да работим по тази железница - съществуват мостове и тунели към Куманово, които са изградени в периода 1941-1944 г. Но след като губим Втората световна война, тази железница не се осъществява.

Проектът за железница между България и Република Македония има не само значение за двустранните отношения, той е европейски проект. Тази железница е не само икономически целесъобразна, тя ще позволи на българи и македонци за много кратко време да стигат от София до Скопие и обратно. Значението на железниците може да бъде сравнено с кръвоносната система.

Гърция винаги е имала една хитра дипломация. Те искат да използват тази железница в контекста на бъдещия проект за нов Път на коприната, който да свърже Китай и страните от Централна Азия и Кавказ с Европа. Китайците проявяват интерес и неотдавна тяхна делегация посети Бургас, за да проучи възможностите на място. Гърците искат да се присламчат към Пътя на коприната. Ако те успеят да свържат Бургас с Дедеагач, Атина ще извлече изгода. За мен, а сигурно и за по-голямата част от българската общественост е изненада изявлението на гръцкия премиер Алексис Ципрас, който след съвместното заседание на българското и гръцкото правителство в Бояна заяви, че „Александруполис и Бяло море трябва да бъдат свързани с бърза железница“. Сега гърците извадиха тази карти и най-вероятно те искат да се включат в Пътя на коприната и да защитят своите търговски интереси.

Но тази гръцка инициатива няма ли да ощети нашите търговски пристанища - Бургас и Варна? Трябва да се замислим върху това. Българският интерес и Западните Балкани. Ние някак си забравяме Коридор №8, който свързва България, Република Македония и Албания, има общоевропейско значение и се ползва с подкрепата на Европа. Той трябва да се направи. Нашите исторически интереси са по този диагонал изток-запад. Трябва да имаме връзка със Скопие и Тирана.

С отварянето на железницата ще паднат и онези остатъци от старите граници, които ни бяха наложени със сила. Ще се увеличат контактите между хората, да не забравяме, че само в София има няколко хиляди македонски студенти. Албанците също имат интерес, те имат много добро отношение към нас, българите. Те също като нас са страдали от същата великосръбска политика. Бялото море вече е отворено за нас, българите, много наши сънародници избират да летуват там. Навсякъде се чува българска реч. Но трябва да гледаме геополитически. Железницата към Вардар и Адриатическо море трябва да има предимство. България трябва да има тежест в Западните Балкани, където предстоят важни събития и думата на София трябва да се чува.