Точно преди шестдесет години Русия получи един от най-големите символи на технологичния успех - първият в света ядрен ледоразбивач “Ленин” беше пуснат в експлоатация.

За какви задачи е създаден този уникален кораб, какви рекорди е поставил и защо нито САЩ, нито Канада не могат да създадат нещо подобно?

3 декември 1959 г. първият в света ядрен ледоразбивач "Ленин" е предаден на Министерството на ВМС на СССР, пише "Поглед инфо".

Корабът, най-новият по онова време и уникален по дизайн, е създаден само за три години и половина - ядреният ледоразбивач е положен в Адмиралтейските корабостроителници в Ленинград през август 1956 г.

Днес отбелязваме 60-годишнината от началото на работата на “Ленин” в Арктика, която продължава близо 30 години - първият съветски атомен ледоразбивач се пенсионира едва през 1989 г.

Нека ви разкажем за основните етапи на трудовия път на "Ленин" - и неговото значение за завладяването на Арктика.

От “Ермак” до “Ленин”

Проектът на първия атомен ледоразбивач е създаден буквално от нулата: до създаването на “Ленин” Съветският съюз не изгражда ледоразбивачи с такъв размер.

В началото на 50-те години СССР има пъстра и, честно казано, вече остаряла флота от ледоразбивачи.

По-специално с воденето на съдове в Арктика се занимават ледоразбивачи, строени преди революцията - “Ермак”, “Красин” и “Фьдор Литке”, като първият от тях е първият ледоразбивач арктическа класа в света, който е построен по проект на известния адмирал Макаров и пуснат по водата в далечната 1898 г.

Тези малки плавателни съдове, с водоизместимост само 5000 - 9 000 тона, са оборудвани с много мощни двигатели - например, в “Ермак” парните машини са с мощност около 9 000 конски сили, а на двойно по-малкия “Фьодор Литке” 7000 конски сили.

По-голямата част от работата по усвояването на Арктика, чийто връх настъпва в СССР през 1930-1940 г., е извършена от тези кораби, както и от различни „ерзац-ледоразбивачи“ - кораби от леден клас, които са принудени да бъдат използвани в тежки ледени условия.

Така наречените ледоразбивачи-параходи, на които са възложени функции на истински ледоразбивачи, обикновено се справят добре със задачите, но използването им е изпълнено със значителен риск.

Например, по време на навигацията от 1932 г. ледоразбивачът "Александър Серебряков" засяда в леда, който през лятото достига до Чукотско море, където при трудни ледени условия губи част от витловия вал и витлото.

Оставен без движение, той започна на дрейф, но с помощта на импровизирани платна до 1 октомври екипажът успява да изведе кораба в бистра вода в северната част на Беринговия пролив, откъдето е изтеглен към Петропавловск-Камчатски.

Плаването на на ледоразбивач-парахода "Челюскин" завършва много по-трагично. През 1933 г. в Чукотско море корабът се среща с непрекъснат лед и на 23 септември е напълно блокиран в района на мястото на миналогодишната катастрофа на кораба "Александър Сибиряков".

В продължение на пет месеца екипажът на “Челюскин” героично се бори за оцеляване, но корабът не успява да се спаси - на 13 февруари 1934 г. той е смазан от лед край бреговете на Чукотка.

Не може да се каже, че СССР не се е опитал да реши проблема с устойчивата навигация в Арктика до създаването на атомен ледоразбиващ флот.

По-специално през 30-те - 40-те години на миналия век в Съветския съюз е построена изключително успешната серия ледоразбивачи проект 51 (Йосиф Сталин) с водоизместимост около 11 000 тона.

Тези ледоразбивачи вече имат доста мощна силова установка - три парни двигателя с общ капацитет 9900 конски сили, почти четири пъти повече от тази на сравнителния по водоизместимост “Челюскин”.

Корпусите на тези ледоразбивачи са класически яйцевидни, което ги предпазва от повреди по време на компресия в леда, за тяхната конструкция е използвана неръждаема стомана.

Тези ледоразбивачи обаче имат и своите недостатъци - техните парни двигатели са критично зависими от наличието на висококачествени въглища, работата по чието товарене е трудна в северните пристанища поради климатичните и метеорологичните условия.

Значението на Арктика нараства критично в началото на Втората световна война - в края на краищата именно северният маршрут през пристанището Мурманск се превръща в основния източник на толкова необходимото за СССР Ленд-Лийз.

За да се осигурят тези доставки за Съединените щати, са построени три ледоразбивача от клас Wind, които след прехвърлянето им на разположение на Съветския съюз са наречени „Адмирал Макаров“, „Северен вятър“ и „Северен полюс“.

По онова време те са най-модерните кораби: с водоизместимост едва 6500 тона (по-малка от тази на “Ермак”) те са снабдени с дизелово-електрически двигатели с капацитет 13 хил. Конски сили. Но животът на американските ледоразбивачи в съветска Арктика обаче е бил много кратък - до 1951 г. последният от тях е върнат в САЩ.

В такава ситуация СССР се изправя пред спешен въпрос: какво да е по-нататъшното усвояване на Арктика?

Старите, все още „императорски“ ледоразбивачи, вече са към края на експлоатационния си живот, ледоразбивачите-параходи са просто неподходящи за това, а да се продължи изграждането на ледоразбивачите от Проект 51 означава безнадеждно изоставане от онези тенденциите, които ясно се показват от ледоразбивачите клас Wind, получени по Ленд-Лийз.

И тук стигаме до интересния избор, до който достига съветската научна и конструкторска мисъл по отношение на изграждането на първия атомен ледоразбивач - и наистина първият в света надводен съд с атомен двигател.

Проект 92

Ледоразбивачът Проект 92, който по-късно получава името "Ленин", започва да се проектира през 1953 г., когато създаването на кораби с атомни електроцентрали е в началния етап. Първата американска ядрена подводница - „Наутилус“, все още е на сухия док това време - тя е пусната по вода година по-късно, през 1954 г.

Изборът на числото 92 на проекта е интересен. Съществува мнение, че този шифър е избран за атомния ледоразбивач неслучайно, тъй като уранът, основното ядрено гориво, се намира на номер 92 в Менделеевата таблица.

Три реактора OK-150, проектирани специално за ядрения ледоразбивач, са избрани за бъдещия “Ленин”.

Цялата работа по проектирането на реакторното отделение и машинното отделение също преминава по много оригинален начин, в „предкомпютърно 3D“. За тези цели в ленинградския ЦКБ-15 е построен модел в цял размер на машинното и реакторното отделение от дърво.

На този макет са разработени всички решения за оформление и изборът на дърво като основен материал улеснява извършването на промени с минимални разходи и в най-кратки срокове.

По-късно обаче се оказа, че реакторите ОК-150 не са много успешни и самата инсталация на реактора има изключително ниска възможност за ремонт. Следователно, още през 1967 г. трите реактора ОК-150, първоначално поставени на Ленин, са заменени с два реактора ОК-900.

Атомната централа се превърна в истинското „сърце“ на новия ледоразбивач - с помощта на реакцията на делене на уран капацитетът на новия кораб е увеличен на 44 000 конски сили.

Това повече от три пъти надвишава капацитета на най-модерния ленд-лийзовски Wind и дава възможност да се постигне водоизместимост на Ленин от 16 000 тона без загуба на възможността за проникване в леда.

Оригинална е идеята охлаждането на ядрената инсталация да се извършва с извънбордова вода, чиято температура в Арктика е почти постоянна.

Поради това “Ленин” и другите арктически ядрени ледоразбивачи никога не са работили в Антарктида - те просто не могат да стигнат до там през топлите тропически води.

Поради сегашната вече излишна мощност на реакторите, е възможно да се увеличи ширината на кораба, която достига 27,6 метра в сравнение с 23 метра на парните ледоразбивачи Проект 51.

Между другото, тази тенденция към увеличаване на ширината на ледоразбивачите ще продължи и в бъдеще - за линейните съветски ледоразбивачи "Арктика" ширината е 30 метра , а за новия руски проект ЛК-60Я - 34 метра.

По-широките ледоразбивачи позволяват да се извършва навигация на кораби с по-голяма водоизместимост - и именно с пристигането на “Ленин” в Арктика Северният морски път се превръща в истинска морска артерия, а не в третостепенен капиляр, както по времето на “Челюскин” и “Александър Сибиряков”.

Трябва да се каже, че по време на изграждането си „Ленин” се превръща в истински символ на СССР. По време на изграждането и изпитването много делегации и представители на различни държави посещават атомния ледоразбивач, включително британския премиер Харолд Макмилан, вицепрезидентът на САЩ Ричард Никсън и министри от Китай и Индия.

Наред с първия съветски спътник, изстрелването в космоса на Юрий Гагарин и първата атомна електроцентрала в Обнинск, „Ленин“ показва съвсем различен Съветски съюз, насочена към бъдещето страна на най-модерни технологии.

Заслужава да се отбележи, че още през 60-те години страни като САЩ и Канада са имали проекти за създаване на свои атомни ледоразбивачи.

Въпреки това, в началото на 70-те години подобни проекти са изоставени - предимно поради трудности при проектирането и експлоатацията на уникалните кораби.

След това СССР, а сега и Русия, стават фактически монополисти при създаването на ледоразбивачи с атомни двигатели, докато другите страни от Арктика са до голяма степен ограничени в северните си начинания.

„Ленин“ е наистина крайъгълен камък в съветския ядрен проект и гражданското корабостроене. Въпреки факта, че най-високата чест - да достигне Северния полюс на Земята в надводно положение - се падна на неговия потомък, ледоразбивача „Арктика“, нашият герой има много свои собствени постижения.

През 1971 г. „Ленин“ е първият надводен кораб, достигнал там, където никой не е стигал преди него - северно от Северна Земя, една от най-недостъпните сухопътни зони в Северния ледовит океан. Общо за целия период на експлоатация Ленин изминава над 654 хиляди морски мили, от които 563,6 хиляди мили са в лед.

От 1989 г. "Ленин" се оттегля и е поставен на вечна котва в Мурманск. От 2016 г. той е включен в единния държавен регистър на обектите на културното наследство на Русия - и, трябва да се каже, наистина заслужава това достойно място в него.

Честит юбилей, "Ленин"! Иска ми се да вярвам, че не се срамуваш от нас през 2019 година. Все пак сме в Арктика!

Превод: В.Сергеев