АД ПОД НЕБЕТО
За най-авариен български пилот се смята Чавдар Апостолов

Трагедията с българския хеликоптер на фирмата ^Хели ер^, свален в Ирак миналата седмица, отвори нова черна страница в дългата и доволно заплетена история на авариите и катастрофите в българската военна авиация преди 10 ноември 1989 г.
^Черната хроника^ бе разсекретена за пръв (и единствен!) път през 1992 г. Тогава на бял свят излязоха смразяващи подробности за свалянето на пътнически аероплан на Израел от нашите ПВО през 1952 г.
Някои катастрофи, предизвикани от изстреляни ракети или военни самолети, още не са получили своето осветление. Изключително загадъчна остава катастрофата над село Габаре през пролетта на 1978 г., когато загива националният ни отбор по художествена гимнастика воглаве с прочутата треньорка Жулиета Шишманова и тогавашния полски министър на културата. Подозира се, че машината, собственост на БГА ^Балкан^, в която са пътували, е била свалена от наш изтребител.
Твърде много време изтече от дългите черни години на катастрофите в българската авиация. Свидетелите и участниците в тези трагични събития в някаква степен вече са безразлични към тях, а и си противоречат. Някои дори ^оправдават^ злополуките - с дежурното подло клише, че ^времената били такива^. И все пак?
Вестникът на народа успя да се срещне с бивши асове на военната ни авиация, които осветлиха отвътре ^черната хроника^ на катастрофите. Повечето истории са зловещи, но има откровено трагикомични и нелепи. Те не завършват фатално, обаче са провокация за нервите както на началството, така и на редовите пилоти. Нашите събеседници не спестиха и куриозите, достойни за ^Книгата на Гинес^.

Жертви на антилогиката
Ако в авиационните катастрофи има някаква относителна логика, по-естествено е при въздушен бой да загиват при сблъскване със земята атакуващите, а не атакуваните. На атакуващия вниманието му основно е в прицела и целта, поясняват бивши летци-изтребители. Но поне в два случая логиката ^се обръща^.
На 3 август 1966 г. при въздушен бой старши летенант Христо Колев от базата в Чешнигирово се врязва в земята, а атакуващият старши лейтенант Добри Папазов успява да изтегли машината в хоризонтален полет.
На 18 октомври 1969 г. излетелите под тревога от Безмер подполковник Георги Цветков и капитан Вилю Динков хвърлят бомба на полигон до Бакаджиците, а след това започват въздушен бой на малка височина край Манастирските възвишения. В момента, когато се готви да натисне спусъка на фотокартечницата, подп. Цветков вижда как предния самолет става на парчета след удара в земята. Същия ден следобед е било назначено сватбеното тържество на Вилю Динков...

Изтребител се врязва в хангар, летецът остава невредим
Младите летци от 11-и полк летят, успешно през зимата на 1951-1952 г. Полкът междувременно е пребазиран в Доброславци. Една мартенска утрин на старт застава Терзиев - Терзо, един от най-напредналите в обучението младоци. Но някак си необичайно завива наляво, където е самолетният хангар. И докато ръководителят на полетите подскаже на Терзо какво да прави, той се врязва в хангара. И... изчезва там барабар със самолета си. Всички чакат хангарът да се вдигне във въздуха - съоръжението е пълно с нови Як-9, заредени, то се знае, догоре с бензин. Чакат, чакат и в един момент се втурват натам с... подкосени крака. Защото си мислят: пак нова жертва! Тичат към зеещата дупка в една от стените, а от летеца - ни следа. Изхвърчал е от кабината си през стената заедно с откъснатия двигател? ^Летеца ли търсите, попитал кротко един старшина, срещнах го, отиваше към лечебницата...^. Възможно ли е подобно чудо - човек да остане жив при такъв страхотен удар? Крилата на самолета са срязали железните греди на носещата конструкция на покрива, а летецът отива в лечебницата сякаш за аспирин?!
^Да, ама Терзиев беше първенец, затова е успял да се справи със ситуацията..., коментират спецовете. Ако беше малко по-слаб, гибелта му щеше да е неизбежна...^
Полетът на самолета е изцяло резултат от човешка дейност - от проектирането и произвеждането на машината, до техническата й поддръжка и пилотиране. И уж нито една катастрофа не е фатално неизбежна. Де да беше така..
На 7 октомври 1970 г. в 10,15 часа в Доброславци стартира с МиГ-19 старши летейнант Васил Петров. Малко преди да се отлепи от пистата, се чува гръм. Дежурният по стартов команден пункт, който ръководи излитането, вижда след машината пламък и дава команда: ^Гориш! Прекрати излитането!^ Спирането обаче се оказва невъзможно. Самолетът губи посоката, излиза на тревата и без да намалява скоростта, удря един от дежурните изтребители, после прескача отражателната бетонна стена и рухва зад нея по гръб.
Според комисията, разследвала катастрофата, най-вероятната причина е от спукан резервоар до въздухозаборника да е нахлувало гориво в двигателя. Било е толкова много, че е текло след самолета и е горяло по бетона и земята.
Който и пилот да беше излетял с този самолет, щеше да е обречен. Шанс не би имал никой.

Генерал-майор от ВВС намира смъртта си в мирно време
Генерал-майорът от авиацията Дело Жулев, командир на дивизия от Противовъздушната отбрана на ПВО и ВВС, военен пилот първи клас, заслужил летец на НР България, на 4 март 1976 г. звъни по телефона на началник-щаба на дивизията полковник Шиваров и го уведомява, че в летище Равнец, където се намира от сутринта, времето започва да се влошава.
В Равнец ген. Жулев претегля възможността дали да се прибере у дома, или да отложи връщането си за другия ден. Задала се е някаква тъмна стена, може би пък трябва да изчака? И командирът на полка Тодоров го увещава да остане, да почака - нека небето се избистри, има време, ще излети, ще се върне.
Ген. Жулев е летял при много по-сложна обстановка. Времето наистина е променливо, но все пак може да се лети. Освен това същия ден е имал среща с млади специалисти. Дума е дал.
^Защо поне не останете за обяд?^, нарежда Тодоров с тайната надежда да спечели някой и друг час, за да няма после колебания - и съжаления!, относно времето. ^Правилно, отсича Жулев. Човек воловете си загуби и докато ги търси, все трябва да подвие крак, хляб да хапне...^ Ама не му било кеф на генерала от тази ситуация. След обяда посяга към телефона. Как било времето в Безмер ли? Разкъсана облачност със сравнително висок долен край.
^Излитам!^, отсича ген. Жулев, сбогува се с офицерите, сяда в кабината, дава газ и поема по маршрута. Между Равнец и Безмер разстоянието не е голямо, особено пък за реактивен самолет като МиГ-17. За опита на въздушния ас и летателната му подготовка няма какво да се говори: летял е във всички възможни условия на деня и нощта на всички възможни самолети в българската авиация по това време. Има стотици часове нальот.
Маршрутът на генерала сече над равнинна местност, която само на 20-ина километра от Безмер е начупена от Бакаджиците. Това е до болка познато на висшия офицер. Всичко е добре, всичко е нормално...
И въпреки това полетът завършва фатално.
Неразгадано коварство на времето? Прекомерна самоувереност? Безрезервно доверие в командите от земята? Погрешно решение в съдбовен момент? Или фатално наслагване на отделни съставки от тези и неизвестно още колко предположения?
На 700 м при визуален пилотаж генерал Жулев докладва височина и млъква. Предполага се, че в следващия момент пред него ненадейно се е изправил тъмноснежен облак и пилотът, вместо да потегли рязко и енергично нагоре и да премине към пробиването на облаците по съществуващата за всяко летище схема, само за миг си е помислил, че това отсреща е измамно малко облаче. Опитва се да излезе от него, все така снижавайки височината... И се забива в Бакаджиците.
Дело Жулев бе един от изтъкнатите български военни летци и авиацонни командири, от основателите на реактивната авиация у нас, преминал през всички командирски длъжности и звания. Той е първият български авиатор-генерал, намерил смъртта си в мирно време. През войните, които сме водили във въздуха, генерали не са загивали. Тогава те си седяха на земята. Пред самолета обаче всички са равни.

Аероплан-нарушител хвърка над Пловдивския панаир
Пръв по самолет-нарушител на българското въздушно пространство стреля старши лейтенант пилот-изтребител-прехващач Илия Еленски от изтребителния полк в Граф Игнатиево. Екшънът се разиграва през нощта на 8 срещу 9 септември 1954 г. Очевидно чужденецът е имал задача да провери бойната готовност на авиацията в навечерието на тогавашния национален празник на България. Проверил я е. С цената на живота си, както се предполага. Тогава, а и днес, този епизод се пропагандира кратко и непълно: ^Пилотът Еленски успешно осъществява прехват и дава заслужен урок на некакения гостенин^.
Какъв е бил този урок се опитваме да научим от Симеон Симеонов, тогава полковник и командир на авиодивизията.
Смятало се, че Илия Еленски е щастлив прехващач, понеже късметът му проработил на два пъти - срещал се е очи в очи със самолет-нарушител. Колкото и да е малък, бойният му опит го кара да стигне до извода, че българските авиатори си имат работа с много опитен противник, който използва за целите си транспортни, че дори и пътнически аероплани. Еленски вече бил във въздуха, когато му съобщили за нарушител, идващ от север. Когато ^прескочил^ Балкана, пилотът зърнал нарушителя над Плевен. Ръководителят на полета - зам.-командирът на дивизията подполковник Желязко Желязков го посъветвал да разбере какъв е самолетът, не дай си, Боже, да е транспортен. Еленски вече знае какво ще последва: колебание, търпение; ако е голям или невоенен самолет - умната, няма да ставаме за резил и прочие. Позната песничка, която вече не радвала ушите на препатилите български прехващачи. Те търсели сближение с противника и съвсем не били настроени да му прощават. Командващият генерал Кирилов и той подхванал ^песента^ да го преследва Еленски, ама да види военен ли е, граждански ли е. И тогава се разиграл великолепен спектакъл. Прехващачът ескортирал противниковия самолет над летището в Граф Игнатиево пред очите на дивизията и полка. Само че екшънът се случил баш по време на Пловдивския панаир. Там било гъчкано с чужденци, абсурд било да се стреля! А летците от базата псували нарушителя и Еленски бил на предела на нервите си. Генералът забранил на всички да се поддават на провокацията. Но Еленски все пак нека да го сплаши и да стреля предупредително.
^Старши лейтенант Еленски стръвно нападнал самолета и около неговия корпус полетяла серия светещи снаряди^, отбелязва Симеон Симеонов. Истината, както видяхме, далеч не е толкова героична. Но и във въздуха има дипломация.

Проклятието на МиГ-19
Летище Узунджово става печално известно още в края на 50-те години. Тогава стартира ^черна серия^ - при това само с изтребителя МиГ-19. През февруари 1958 г. загива лазар Нинев-Цинцара. На МиГ-19. През юли същата година намира смъртта при облитане на времето Пейчо Пеев. Излита да разузнае облачността и се забива в някаква гора. А над летището грее слънце. През ясен пролетен ден при полет загива и Пенко Ничев. Удря се в родопски връх на връщане към летището. Малко по-късно излитат Гунчев и Петрински. Вторият има късмет и живее втори живот. Но аеропланът на бойния му другар дали поради незавинтени докрай взривители на бомбите, или поради някакви други причини, експлодира във въздуха. Гунчев скача, но парашутът му не се разтваря докрай и той пада до един плет. Така постъпва и Петрински, но неговият парашут се отваря.
Следващата катастрофа в Узунджово става не след години, а само два месеца по-късно. Полкът е пребазиран в Толбухин (сега Добрич) за нискополетните задачи над море. На 20 септември 1967 г. лейтенант Димо Димов след включване в кръга за кацане докладва, че са му спрели и двата двигателя на височина 200 м. Не може да катапултира и тръгва да каца в полето. Загива.
След по-малко от година, когато полкът поради ремонт на пистата е пребазиран в Безмер, лейтенант Петър Петров се върти в плосък свредел от 12 000 м височина и без да се катапултира, пада край Нова Загора в 11,30 часа на 16 юли 1968 г.
Третата и последна катастрофа с МиГ-19 в Узунджово става с лейтенант Димитър Русков на 10 февруари 1970 г. няма пари за МиГ-21 и полкът се връща към стария и изпитан МиГ-17.
МиГ-19 бе мощен, бърз и добре въоръжен изтребител, но с недостатъчна техническа надеждност, пояснява бивш летец-изтребител. От внесените у нас 58 машини се разбиха 28, като загинаха 15 пилоти. Според водената от летците неофициална статистика един такъв изтребител е губен на всеки 1000 пролетни часа.

Кацам само ако ми се извини жената!
За бохемството на авиаторите се носят легенди. Пилотите-изтребители нерядко са излитали махмурлии и сърдити на целия свят. По военните летища на родината и досега се повтаря една суперзабавна случка. От уважение към действащите лица не споменаваме имената им, но достоверността й е напълно гарантирана.
Излетял един пилот-изтребител след седем коняка, цапнати вечерта, но не искал да кацне. Заинатил се човекът и си хвърчал насам-натам, без да дава пет пари за инструкциите от земята. Разбира се, твърдоглавият летец е имал възможност да се приземи, причината не била в авария или техническа неизправност. Напротив, аеропланът фучал абсолютно уверено. По едно време, през което косата на командващия полета побеляла, пилотът съобщил условията си: да, ще кацне, ама само ако му изпълнят три условия. Първото - да дойде жена му на летището и публично в ефир да му се извини за нещо си. Второто - да му пуснат по радиото оная, неговата си песен. Третото - когато се приземява всички, вкрючително генералът, да го аплодират.
От земята веднага сложили в спасителна акция най-добрия приятел на махмурлията - белким се разберат и се сложи край на този кошмар. Обаче и ^спасителят^ бил ^снощен^. Почнал да му се дръвчи: ^Слушай, магаре краставо, ако ме пуснат и те стигна, на папер ще те направя, да знаеш!^ Е, нямало как да го пуснат, защото... просто го били вързали, за всеки случай. А ^магарето^, като се върнало (и нямало как, понеже било подценило категорично нрава на булката си), било ^приветствано^ горещо от генерала с дисциплинарно уволнение от всички летища в България.

Пилот спаси град Раковски
И сакралната дата 10 ноември 1989-а не слага край на ^черната серия^ в нашите ВВС.
През октомври следващата година при полет с Л-39, чийто двигател спира във въздуха, загиват курсант и инструктор от Военновъздушното училище.
На 28 януари 1992 г. смъртта настига капитан Дойчин Бояджиев, обучаем, и капитан Емил Тодоров, инструктор. И двамата са от Узунджовския полк. Изпълняват нощен полет по прибори след неизвеждане на самолета МиГ-21У.
В много опасна ситуация се оказва младият пилот на МиГ-29 старши лейтенант инж. димитър Петров от ескадрилата в Равнец при изпълнението на рутинна тренировъчна задача - прехват в облаците над море. Датата е 27 януари 1994 г. Долната граница на облаците е 1000, а горната - 10 000 метра. Прехватът летецът изпълнява отлично, но при маньовър за излизане в задната полусфера на целта (всичко това става в облаци) той изпада в сложно положение и загубва пространствена ориентация. След като започва да губи височина, Петров мисли за катапултиране над морето, но после решава на всяка цена да изведе самолета. Успява. Овладява изтребителя на 700 м над морската повърхност, завръща се и успешно се приземява.
Ако беше катапултирал, летецът едва ли щеше да оцелее в студената морска вода. Българските пилоти по това време още нямат специално оборудване, което да ги предпази от преохлаждане, докато чакат спасителните екипи.
Основната причина, за да възникне тази аварийна обстановка, е разтренираността на пилота - няма гориво и резервни части. Летци обаче дал Господ. Този инцидент беше омаловажен, премълчан и лесно забравен.
На 3 август същата година военният пилот първи клас полковник Веселин Петков от авиобазата Чешнигирово с риск за живота си спаси град Раковски. Той изведе хладнокръвно авариралия МиГ-21 извън жилищните квартали, повтаряйки подвига на своя колега от 60-те години Радослав Димитров над Костинброд, само че успя да катапултира.
Самолетът на Петков бе на 13 години, с 3 основни ремонта, на края на техническия си ресурс, два месеца бе престоял на земята поради баналните липси на това-онова. Неизправност в двигателя бе причината за този инцидент.
На 16 октомври 1994 г. - празникът на ВВС, загина опитният пилот-командир Иван Даев. Самолетът му МиГ-29 се разби недалеч от ^Нефтохим^-Бургас, пред чиито врати летецът висял два-три преди това, за да проси пари за авиополка си. Причина за гибелта на Даев според експертите било нарушаване на тренинга му.

Асен ТОПАЛОВ

ДОСИЕ
Военни летци разкриват каква е процедурата при нарушение на въздушното пристранство на страната. Тя включва, първо, предупреждения, внушаващи последователно покана за следване на българския изтребител и приземяване, което е равносилно почти на покана за танц. Постига се (ако се постига изобщо) вежливо и твърде галантно чрез разклащане на крилата и други номера от авиаторския занаят, защото ^птичите хора^ са царе на жестовете и ^пеят^ на много езици. Не забележат ли добронамераната покана (или се правят, че не я забелязват) се пускат сигналните ракети - четири на брой с различни цветове. А след тях вече идват строгите предупреждения, които миришат на кръв. Предупрежденията включват ^суха стрелба^ - пилотът стреля и светещите снаряди профучават под носа на нарушителя. От кабината на противника просто няма как да не ги забележат. Освен ако не искат, което вече е без значение, защото оттук нататък всички опасности са едвакви. Ако си нарушител, не реагираш ли, не покажеш ли по някакъв начин, че осъзнаваш вече безизходното положение, в което си изпаднал, те очаква огън.

За най-авариен български пилот е сочен Чавдар Апостолов. През 1954 г. задира двигателят на самолета ЛАЗ-7М, с който летял. Успява да кацне принудително. През 1965 г. при полет с МиГ-21 горивото безпричинно започва да намалява. ^Долу, на земята, дълго се съвещаваха какво да предприема. Чудят се дали да катапултирам. Изведнъж двигателят ми изсвири, стана злобно тихо, скоростта падна стремглаво. Треснах се до някакви бели бетонни буци, самолетът пробяга около 200 метра и спря. Нищо му нямаше на този хубавец...^, спомня си изтребителят. През 1968 г. ситуацията се повтаря с опасния МиГ-19. И този път летецът успява да приземи машината. Следващата година пак излита със същия аероплан. Но тогава работата е много сериозна. Пилотът скача и парашутът му се отваря няколко секунди, след като самолетът се взривява. Пада до заграждение от остри железни колци. Само няколко сантиметра и е можел да се набучи на тях.

За периода от създаването на българската бойна авиация през 1912 г. досега са загинали най-малко 454 авиатори, две трети от които са летци-изтребители. Само неколцина са от известни фамалии. Авиаторството изобщо не е поминък за знатните и имотните.
свръхсекретните тефтери на катастрофите във ВВС бяха разтворени публично след една скандална трагедия през пролетта на 1992 г. Според офицално огласената версия за 40 години (1952-1992, регистрацията се води само за този период) е имало 135 катасрофи, толкова летци са загинали, при което са загубени 239 самолета. Причините: 82 на сто грешки в техниката на пилотиране, 6 на сто грешки в експлоатацията, 12 на сто отказ на техниката.

Авиаторите по принцип са големи чешити. Сред тях има много странни птици. Дърводелстват, поправят компютри и перални. Имало пък един всестранно развит пилот - Андрей Първанов, който умеел всичко. Отглеждат папагали, развъждат рибки, пишат лирични стихове... Навремето дори имало фитотерапевт-изтребител, който си взимал редовната отпуска и като Матей Миткалото обикалял с дисаги България, за да цери с билки. Чудакът осиновявал и самотни деца.