Магистрала „Тракия“, особено участъкът към Свиленград, е подложена на голямо натоварване от тежкотоварни автомобили, голяма част от които са с чуждестранна регистрация. Експерти предупреждават, че комбинацията от остаряла инфраструктура, недостатъчен контрол и липса на алтернативен транспорт превръща пътя в предпоставка за тежки катастрофи. Според тях решение би било част от товарните превози да бъде прехвърлена към железницата, но България изостава от целите на Европейския съюз в тази посока.
„Това ние му казваме магистрала, но то не е такова“
Според специалистите проблемът започва още от самата инфраструктура.
„Това ние му казваме магистрала, но то не е такова. Това е първокласен скоростен път. Ако е магистрала, трябва да има лента за тежкотоварни автомобили“, казва пред БНТ Мартин Янев от клъстер „Зелен транспорт“.
Подобно мнение изразява и Тодор Батков от Европейския център за транспортни политики.
„По стандартите от 80-те години е магистрала. По новите стандарти е доста далеч от истината, тъй като разделителната ивица е доста тясна“, посочва той.
Над 20 катастрофи дневно
Според наличните данни, само през последния месец са регистрирани 615 пътнотранспортни произшествия. От началото на годината броят им надхвърля 3600, което означава средно по около 20 катастрофи всеки ден. Сходни стойности се отчитат и през последните години.
Експертите са категорични, че това не е случайност, а резултат от натоварения трафик и недостатъчно добрата инфраструктура.
„Инфраструктурата в България е на ужасно ниско ниво. Ние имаме една завършена магистрала. Освен вътрешното потребление, имаме и огромен брой транзитни тежкотоварни автомобили и след като инфраструктурата издъхва, е нормално да се получава конфликт с тежкотоварните автомобили“, заявява Тодор Батков.
Претоварени камиони и слаб контрол
Въпреки въведените ограничения за движението на тежкотоварни автомобили в определени часове през почивните дни, проблемите остават.
Проверките продължават да установяват камиони с износени или разкъсани гуми, технически неизправности и нарушения на режима за почивка на водачите. Контролът върху претоварването също е ограничен, а част от мобилните кантари не работят.
Според Мартин Янев всички тежкотоварни автомобили са принудени да използват едни и същи маршрути.
„Защо се събират всички на едно място? Ами всички са на магистралата, защото няма къде да ходят другаде. Алтернатива има ли?“
Недостиг на инспектори
Експертите обръщат внимание и на недостатъчния контрол по пътищата.
„Но факт е, че контролът е на изключително ниско ниво. В момента около 120 служители има в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“. Това означава 15 екипа за 28 области“, посочва Тодор Батков.
От самата Автомобилна администрация също признават, че заради недостиг на инспектори и други ангажименти в някои области не могат да осигурят дори един екип за ежедневен контрол.
Липса на координация между институциите
По думите на Тодор Батков проверките често се оказват неефективни заради разпределението на правомощията между различните институции.
„Екипите на ДАИ могат да проверят тахографа, не могат да проверят теглото на камиона, трябва да извикат дирекция на Агенция „Пътна инфраструктура“… Ако видят, че гумите са изтъркани, не могат да му кажат нищо, защото трябва да викнат Пътна полиция…“, обяснява той.
Според него информацията от тол системата би могла да се използва много по-ефективно за установяване и санкциониране на нарушителите.
Железницата като решение
Експертите смятат, че значителна част от товарните превози трябва да бъдат прехвърлени към железопътния транспорт.
Мартин Янев посочва Швейцария като пример.
„В Швейцария защо е много трудно да видите камион по пътя?... има влакове, които започват от едната граница и свършват на другата... По-екологично, по-безопасно – няма недостатък“, казва той.
По думите му шофьорът също печели време за задължителната си почивка, докато камионът се превозва с влак.
България изостава от Европа
В Европейския съюз целта е половината товарни превози постепенно да бъдат прехвърлени на железниците, но България продължава да изостава.
„България е една от най-евтините държави за сухоземен транспорт. Причината е, че толтаксите са четири пъти по-ниски в сравнение с европейските“, отбелязва Тодор Батков.
Според Мартин Янев разходите за поддръжка на пътищата не се разпределят справедливо.
„Не е справедливо разпределено плащането на разходите за поддръжка спрямо ползвателите. Този, който най-много чупи, не плаща достатъчно... Не може така да се работи!“
Вагоните се произвеждат у нас, но се използват в чужбина
Директорът на завод за производство на вагони инж. Емил Йончев посочва, че български предприятия произвеждат модерни интермодални вагони основно за чужди пазари.
„В Полша току-що завършихме една голяма програма за интермодални вагони... Доставили сме по тази програма около 500 вагона“, казва той.
По думите му комбинираният транспорт намалява разходите за гориво, тол такси и шофьори.
„Така се спестяват толтакси, горива, шофьори... И най-вече спестяват това чакане по границата“, обяснява Йончев.
Той допълва, че Германия разполага с около 150 интермодални терминала, Франция със 120, Полша с 45, Сърбия с 11, докато в България те са едва четири.
„БДЖ е единствената железница в цяла Европа, която не разполага с нито един интермодален вагон. Няма друга такава железница“, подчертава той.
„Отдавна не сме кръстопът“
Според Мартин Янев страната постепенно губи стратегическото си предимство като транспортен коридор.
„Това е само в учебниците. Отдавна не сме кръстопът, ние сме кръгово – всеки, който може, ни заобикаля“, заявява той.
Все повече пътници избират влака
Докато товарните превози продължават да се движат основно по пътищата, интересът към железниците сред пътуващите към морето расте. Новите климатизирани експресни влакове за Варна и Бургас се запълват почти изцяло.
От БДЖ подчертават, че железопътният транспорт остава най-безопасният начин за придвижване.
„Железопътният транспорт е най-безопасният вид транспорт. Бихме могли да добавим и едно предимство – комфорта на пътуването“, казва Калин Маринов, ръководител на отдел „Маркетинг“ в БДЖ.
Въпреки заявените намерения на правителството за промени в контрола върху автомобилния транспорт, експертите са единодушни, че мерките за реално намаляване на трафика по магистралите все още не са сред основните приоритети.
