Инцидентът с контейнерния кораб Ever Given в Суецкия канал, който блокира тази важна транспортна артерия за почти една седмица, предизвика дискусии за алтернативните маршрути за доставка на стоки от Азия до Европа, пише Труд.


Една такава алтернатива е така нареченият коридор Север-Юг и свързаният с него проект за канала ''Евразия''. Те са в състояние да свържат центъра на континента и региона на Персийския залив с европейските пазари.

При това изпълнението на тези логистични проекти е невъзможно без участието на Русия. Защо и двата маршрута са интересни за световната търговия?

Нурсултан, премести се до морето!

Споразуменията за реализацията на проекта за международния транспортен коридор Север-Юг (МТК) - от индийското пристанище Мумбай (Бомбай) през Персийския залив, Иран, Каспийско море и по-нататък през Русия до пристанищата на Балтийско море и западните граници - бяха подписани от Русия, Индия и Иран в Санкт Петербург през 2000 г.

Трасето от 7200 км избягва преминаването през Суецкия канал и обиколното трасе около цяла Европа, като транспортира стоките от Индия и страните от Персийския залив през руска територия директно до пазарите на Северна и Западна Европа.

На свой ред, каналът ''Евразия'' приляга към коридора ''Север-Юг'' и го довежда до страните от Източна и Южна Европа. Този плавателен канал трябва да свързва Каспийско и Азовско море и да преминава през горчиво-соленото езеро Манич-Гудило и Маничската долина, чиято максимална височина е само 20 метра над морското равнище

Идеята за „Евразия“ възниква много по-рано, през 1930-те години на миналия век, още преди изграждането на Волго-Донския канал.

Такъв дълбоководен канал би позволил не само речно-морските плавателни съдове да навлизат в Каспия, но и големите морски кораби. За първи път в новото време идеята за изграждане на канала беше върната на междудържавно ниво през 2007 г., по време на среща между руския президент Владимир Путин и ръководителя на Казахстан Нурсултан Назарбаев.

И двата проекта не са чисто морски транспортни маршрути. По-скоро те са подобни на китайската инициатива „Един пояс и Един път“, който използва евразийската свързаност през вътрешните морета, пътища и железопътни линии, за да създаде така наречените „комбинирани“ транспортни коридори.

Такива коридори включват не само морски транспорт от пристанище до пристанище, но и значителни наземни участъци, които допълват морския транспорт.

При обичайното сравнение, разбира се, автомобилният и железопътният транспорт губят пред морския транспорт, но в случай на комбиниран транспорт, прякото сравнение често не работи. Вземете Казахстан: тази държава се намира в самия център на Евразия и по един или друг начин е принудена да разчита на пътищата и на железопътните линии за търговията със света.

И колкото по-близо е условното море до границите на Казахстан, толкова по-лесно и по-евтино ще бъде за Астана да изпраща стоките си за износ и да получава вносните стоки от чужбина.

Самото Каспийско море е неподходящо: това е изолиран морски водоем, който не е свързан чрез дълбоководен транспорт със Световния океан.

Но ако свържете Каспийско с Черно море, което вече има достъп до океанските пътища през Босфора, и осигурите железопътен транспорт до региона на Персийския залив, тогава излизането на Казахстан на световния пазар ще бъде много по-лесно.

Украинската мотика

На пръв поглед интересът на Русия към коридора Север-Юг и канала ''Евразия'' не е толкова очевиден.

В края на краищата, да кажем, че товарите от Централна Азия, които днес отиват в Европа по руските железници, след това ще бъдат изпращани директно с морските кораби от каспийските пристанища, принадлежащи на Казахстан или Туркменистан.

След това морският кораб ще ги транспортира или до пристанищата на Иран, или направо до Европа през "Евразия".

В тази логика обаче има известен недостатък. Не бива да се злоупотребява с географското предимство - това ясно се вижда от примера на Украйна, която като практически монополист върху транзита на руския газ за Европа в средата на 1990-те години напълно пропиля този уникален потенциал за по-малко от 30 години.

Русия просто изгради обходни маршрути около Украйна и направи транзитния фактор на „независимата“ пренебрежимо малък. Така че, благодарение на Киев, това показа как не трябва да се постъпва.

Развитието на бъдещата логистика на Каспийския регион може да следва същата логика. Например, има алтернативна версия на корабния канал между Каспийско и Черно море, който трябва да минава през Азербайджан и Грузия, по долините на реките Кура и Риони.

Британците дори са се опитали да изкопаят такъв канал в началото на 1920-те години, но присъединяването на Грузия към Русия закри възможността за изграждането му.

Днес с подобни планове се занимава Турция, която иска да свърже Централна Азия с нейната територия през Азербайджан и Грузия, а в бъдеще и през Армения.

Затова, ако Русия запази контрола си върху важните участъци от коридора Север-Юг в сътрудничество с Иран и осигури дълбоководен морски път до Каспийския басейн през своята територия, това не само ще намали разходите за логистиката до редица азиатски страни, но и надеждно ще ги „обвърже“ с Русия.

Освен това Иран е естествената противотежест на Турция в региона, която беше ярко демонстрирана по време на неотдавнашното изостряне на конфликта в Карабах.

Що се отнася до руските железници, не е нужно да се притеснявате за тях. Има достатъчно работа за тях в рамките на увеличения търговски оборот по коридора Север-Юг, а намаляването на търговския оборот поради преминаване на морски плавателни съдове през Евразия ще бъде компенсирано от събираните от тях такси за канала.

Основният ефект от изпълнението на двата проекта може да бъде създаването на два руски транспортни коридора наведнъж, които ще се конкурират с всички „южни“ маршрути от Азия до Европа, включително и маршрута през Суецкия канал и около нос Добра надежда. Освен това в тази версия Русия се превръща не само в транспортен възел, но и в гарант за стабилността за много страни от Евразия.

В крайна сметка, такъв вътрешноконтинентален транспортен коридор е много по-малко зависим от неочаквани промени в геополитическата ситуация или от желанието на Запада да се намеси грубо в световната търговия чрез санкции, ембарго и други ограничения.