Регионалният министър Шишков обяви пред вестник „Телеграф“, че започва проектирането на 800 километра магистрали, след което ще се търси публично-частно партньорство за изграждането им. Пред медията той коментира и хода на проверките на мантинелите на автомагистрала „Тракия“ и автомагистрала „Струма“, след като на двата пътя е имало инциденти с тежкотоварни автомобили.
По думите му на пътя за Благоевград съоръжението вече е сменено по новите изисквания на Наредбата от 2024 година, а причините за нетипичния ъгъл на удара в двата случая тепърва предстои да бъдат изяснени.
- Проверките все още продължават – в момента се инспектират мантинелите по автомагистрала „Тракия“ и автомагистрала „Струма“. На пътя за Благоевград съоръжението вече е подменено и вече отговаря на новите изисквания по Наредбата от 2024 година.
Не желая да коментирам, преди да са готови резултатите от инспекциите. Все пак трябва да се отбележи, че при двете катастрофи тировете се удрят в мантинелата по нетипичен начин – под ъгъл, близък до 90 градуса.
Всички специалисти определят това като неестествен ъгъл, тъй като нормата при удар в мантинела е около 20 градуса. Това също предстои да бъде изяснено, защото не изглежда логично почти всекидневно да се случват катастрофи с тежкотоварни автомобили.
Вярно е, че пътната ни мрежа не е достатъчна, докато икономиката се разраства, и че инфраструктурата ни изостава. Въпреки това случващото се остава без логично обяснение.
Очевидно е, че и транспортният сектор трябва да поеме своя дял отговорност, а водачите да проявяват повече дисциплина. Държавата от своя страна трябва да заеме по-активна роля в този процес, защото всеки от нас може да се окаже жертва.
- Достатъчни ли са законово заложените изисквания към магистралните съоръжения, за да гарантират безопасност?
- Нашето законодателство в голяма степен е заимствано от европейското, така че мантинелите ни по принцип би трябвало да са сходни с тези в Европа. Въпросът, според мен, е дали с тях се случва същото, което се случва с асфалта на магистралите – а именно икономия на материали.
- Само една фирма ли изработва мантинелите за магистралите?
„Смятам, че вместо да се вглеждаме в това, е по-важно да се направи проверката и след нея да говорим за фирми. Като установим проблемите, ще ги назовем и ще ги изпратим към компетентните органи.“
„Направи се опит да се политизират и употребят дебатите, които се разгърнаха за това доколко мантинелите са подходящи обезопасителни системи. Оставам с усещането, че икономически интереси искат да дирижират този разговор.“
Спешни проверки на мантинелите по „Тракия“ и „Струма“
„Затова чакаме експертите да си свършат работата, за да се изяснят много от въпросите и да се сложи край на спекулациите по темата. Предвиждаме в договорите за поддръжка на пътищата да вкараме и мантинелите - те са част от тях.“
„Тоест, когато се правят някакви ремонти на пътища, освен че трябва да се започне от тези в най-лошо състояние и които са най-много натоварени, е логично да се подменят успоредно с ремонта на настилките и мантинелите. Така ще сложим край на практиката ремонтирани участъци да са дълго време без пътна маркировка и да не са обезопасени.“
- Подходящи ли са за магистралите ограничителите тип „джърси“?
- Не искам да навлизам в подобен спор, и не защото ми липсват данни за двата варианта. И двете системи имат своите предимства и недостатъци. В повечето европейски държави преобладават мантинелите, но се срещат и бетонови ограждения.
Въпросът е строго експертен и трябва да се решава от специалистите по пътна безопасност, а не да служи за постигане на популистки цели. Повечето от тях считат, че бетоновите бариери са по-агресивни към автомобилите при удар.
Според мен, колкото и да е лошо състоянието на пътната мрежа, не е нормално да се случват толкова много инциденти с тежкотоварни автомобили. С други думи, определящият фактор остава водачът зад волана.
Шишков: Стойността на договорите за мантинели, възлизаща на 300 млн. лв., е надвишена с почти 200 млн. лв.
- Какви са очакванията ви от одита на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ)?
Когато заемах поста на регионален министър в служебния кабинет, отново се борихме срещу злоупотребите, установени в АПИ. Те бяха свързани с процедурите ин хаус, при които за „Хемус“ бяха отпуснати 1 млрд. лева, но липсваше готовност за реално начало на строителството.
Държавата е платила за магистрала, без да съществуват изготвени проекти за нея. Трудно е да се повярва, че редови служител или бивш директор на Дирекция „Национален строителен контрол“ (ДНСК) би заявил, че незаконно строителство не съществува.
Там, където има такова строителство, това означава, че е бил упражнен политически натиск за извършването на определени действия. Опитът сега да се дадат индексации на авансите от 2018 и 2019 година не се увенча с успех, защото ние веднага ги спряхме.
Ако не бяхме предприели действия, проблемът щеше да се задълбочи още повече - не само за държавата, но и за целия пътен сектор. Постоянно се връщам към 2018 година, когато през септември набързо беше изменена заповед на тогавашния министър на регионалното развитие.
С тази промяна се даваше възможност да бъде изплащан аванс, по-голям от обичайните 10% или 20%, стигащ до 35%. Самата заповед беше одобрена изключително бързо - в рамките на три дни.
В следващия месец администрацията работеше извънредно активно, но не за одобряване на подробните устройствени планове, а за отпускането на средствата. Ние в момента правим точно обратното.
Полагаме усилия да ускорим одобрението на ПУП, да отчуждим имотите по-бързо и едва след това пестеливо да пристъпим към плащания.
- Какво ще стане с тези проекти?
- Най-тревожното в момента е, че предварително платените средства за магистралата вече са обезценени, самата магистрала още не съществува, а сега и строителните фирми ще бъдат принудени да работят на загуба - това е факт към днешна дата. Пристъпваме енергично към проектиране на 800 километра магистрали, след което ще търсим публично-частно партньорство.
Турция и Гърция вече проявяват интерес към изграждането на нашите автомагистрали. Това не се дължи на желание да ни помогнат, а на обстоятелството, че липсата на проходимост вече започва да създава затруднения и на съседните ни държави.
Сходни са проблемите и при пътя Монтана-Видин - отново са прилагани вътрешни, ин хаус процедури, а авансите са раздадени преди изготвянето на проектите. Нещо повече, за този път е било изключително лесно да се потърси европейско финансиране, но това не е направено, за да се запазят вътрешните процедури.
В момента ни критикуват, че ще поверим подмяната на мантинелите на държавното дружество „Автомагистрали“. Пред нас реално стоят два варианта: да подпишем договор за 1 млрд. и да затормозим държавата, или чрез държавното дружество да поддържаме мантинелите, докато намерим окончателно решение на проблема.
Логично избрахме втория подход и затова го приложихме. Уточнявам, че този вариант е предвиден само за кратък период от време. Тези, които сами са възлагали ин хаус процедурите за строителство на магистрали, сега ни обвиняват, че продължаваме тази практика.
В действителност ние използваме дружеството именно за целта, за която е създадено - да подпомага държавата в критични моменти, но не за обекти с подобен мащаб.
- Забравил ли е българинът за тези нарушения?
Българинът не е забравил нищо, просто се е насъбрало твърде много и затова решил да гласува за „Прогресивна България“. Благодарим за доверието към нашата политическа сила – това е отговорност, която ни дава сили.
Две фирми държат мантинелите-убийци у нас!
- Какво предстои в близко бъдеще?
- Проведох няколко работни срещи, свързани с Околовръстно шосе на София и Детска болница. Това са два изключително важни въпроса и смятам, че до петък ще имаме сериозен напредък по Околовръстното.
В участъка, където все още има стеснение в две ленти, вече е готов подробен устройствен план, а за друга част започва процедура по отчуждаване. Отсечката между „Бъкстон“ и „Цар Борис III“ ще бъде финализирана до около месец. Тя ще бъде внесена в Национален експертен съвет към МРРБ, за да получи заповед за одобряване на подробния устройствен план.
Така Околовръстното на София е на по-напреднал етап в сравнение с това на Пловдив. Всички предполагахме, че почти във всеки ресор и във всяко министерство ще открием злоупотреби и, разбира се, безброй нерешени проблеми.
- Какво заварихте?
- Преди 3 години знам какво съм оставил, а сега заварвам почти същото. Ще посоча един прост пример с магистралата, която наричам „забравената магистрала“ от Русе до Велико Търново. Преди три години одобрихме подробен устройствен план за отсечка от 70 километра и подготвихме отчуждаването.
Три години по-късно, в качеството ми на министър, се наложи аз да направя първата копка на първия лот от Русе. Това е абсурдно — всичко се е движело толкова бавно и мъчително през тези три години.
- А можеше ли вече да е готова?
- Можеше поне наполовина да е завършена. Става дума за европейско финансиране с краен срок до 2029 г. — иначе рискуваме да загубим тези средства. Постоянно се твърдеше, че политическата криза е пречката, за да не се свърши нищо.
Други пък се криеха зад аргумента, че макар да имало редовен кабинет, липсвало коалиционно разбирателство. Но добре, това означава ли, че никога няма да имаме инфраструктура? Това са просто оправдания за бягство от отговорност и нелепи политически обвинения срещу опонентите.
- Проектирането на тези 800 км магистрали е вашата основна задача, защото докато не започне този процес, следващите правителства няма да могат да го довършат.
Разбира се. Всеки ден, преди да си легнеш, трябва да можеш да кажеш, че си направил нещо за държавата. Иначе няма смисъл да бъдеш министър, няма смисъл да участваш в управлението на държавата.
Не смятам, че когато трябва да развиваш и проектираш магистрали, трябва да се допуска опозиция на тези процеси. Има прилика между строителството на Околовръстното на София и автомагистрала „Струма“ — и на двете места не бяха завършени най-сложните участъци.
При „Струма“ най-сложният участък е в Кресненско дефиле, за което все още няма завършен проект. При Околовръстното на София най-сложният участък е между „Бъкстон“ и Околовръстното при „Люлин“. Работата на парче никога не дава качествени резултати и винаги излиза по-скъпо.
- На този фон, който описвате, как ще защитите увеличението на цените на винетките и тол таксите пред хората? Как ще го обясните?
- Поскъпването на всеки продукт естествено предизвиква недоволство, а тук положението е още по-остро, защото качеството на самата услуга оставя желаещо. Това обаче е част от общия дисбаланс, който съществува в България.
Средствата, които се отделят за поддръжка на пътната мрежа, без да се изгражда цялостна инфраструктура, са двойно по-големи от приходите, които държавата получава от тол такси и винетки. Ако трябва да съм откровен, увеличението на винетките с 30% трябваше да се случи доста по-рано.
Вероятно поради популистки съображения то е било отлагано, а сега неприятното решение се пада на нас. Управлението обаче изисква и непопулярни стъпки, това е неизбежна част от него.
Случаят с винетките напомня на този с бюджета — и двата показват реалната картина на публичните финанси, такава, каквато сме я поели като наследство.
- Да преминем и към нашумялия незаконен град край Варна. Какво е състоянието на този мащабен строеж в местността Баба Алино?
- Имам сериозни съмнения, че практиката с удостоверенията за търпимост съществува от години, а в конкретния случай тя вече е прераснала в мащабно нарушение на закона. В момента ДНСК продължава проверките назад във времето — до 2019 година.
Изглежда, че особено в район „Приморски“ тази практика се е превърнала в установен модел на действие. Изключително тревожно е, че районен главен архитект е бил в състояние да издава такива документи без покровителство от по-високо ниво.
Очевидната истина е, че всичко е било подкрепяно от по-високи инстанции, затова напълно логично нарушението е достигнало мащабите, които виждаме днес в Баба Алино. По този въпрос обаче компетентни са други институции, на които вярвам, че ще изпълнят добросъвестно работата си.
Ще повторя отново пред вашите читатели: „Сглобката“ сглоби незаконния град.
Ето кой е той:
- Между 2022 и 2023 г. изпълнява длъжността служебен министър на регионалното развитие и благоустройството, а преди това е заемал позициите заместник-министър и съветник в същото ведомство.
- Разполага с 24 години опит като главен архитект на община Драгоман, както и на район „Банкя“ и район „Триадица“ в Столична община.
- Практикувал е и като самостоятелен архитект-проектант на свободна практика.
- Висше образование получава във ВИАС (УАСГ) в София, където се дипломира като магистър по специалността „Архитектура“.
- Средното си образование завършва в Техникум по строителство „Христо Ботев“ в София, специалност „Строителен техник“.
- На 8 май 2026 г. е избран за министър на регионалното развитие и благоустройството в кабинета на Румен Радев.
