Скандалът с дизеловите емисии е струвал досега на Volkswagen 25 милиарда евро като не се очертава това скоро да приключи. Как обаче започна всичко? В барака с покрив от гофрирана стомана в горите на Западна Вирджиния, дело на трима студенти.
Арвинд, Хемант и Марк всъщност идват в САЩ единствено, за да следват. Арвинд Тирувенгадам и Хемант Капана са от Индия, съответно от Ченай и Бангалор, докато Марк е от Биел, Швейцария. В крайна сметка всички те се озовават в Западна Вирджиния - не точно Америка, за която мечтаеш, когато пристигаш от Ченай или Бангалор. Всъщност вероятно и когато идваш от Биел.

До сградата на университета на Западна Вирджиния има Институт за изследвания на емисиите - най-вероятно това не е най-привлекателната област за 30-годишни студенти, които искат да станат инженери.

Точно там обаче Арвинд, Хемант и Марк започват да измерват емисиите. Първо емисии на камиони, после на автомобили. Изведнъж обаче, те правят скандално откритие, което поставя на колене най-големият автомобилен производител по това време. Тестовете на емисиите, извършвани от Арвинд, Хемант и Марк вече са стрували на Volkswagen около 25 милиарда евро, основно под формата на обратно изкупуване, глоби и извънсъдебни споразумения, като по нищо не личи, че краят на "Дизелгейт" е близо. Заради изследването, дело на тези трима студенти, бивши мениджъри от VW са издирвани от ФБР, като единият е арестуван в САЩ, а други са задържани в Германия. Един германски политик нарича дизеловия скандал "най-големият индустриален скандал от Втората световна война насам."
Всичко това се случва в рамките само на един ден



Марк и Арвинд паркират колите си пред хангара. Арвинд пристига с BMW с два огромни ауспуха, докато Марк кара стар дизелов джип. Хемант идва директно от летището.

Краят на лятото е и тримата инженери са се върнали на мястото, където започва всичко, в сграда сред горска просека, за да говорят с журналисти. Минали са четири години, откак те започват да проверяват данните за емисиите на два дизелови автомобила на VW. Истината е, че младежите изобщо не са очаквали да излезе нещо сериозно от тази проверка.

От този момент нататък кариерите им реално не са напреднали в особена степен. Марк, вече 34-годишен, е асистент в университета. Спортното му облекло му придава вид сякаш ще изкачва глетчер в швейцарските Алпи. Арвинд също е на 34 и е успял да стане доцент. В тъмен костюм и сива риза, той изглежда не толкова като специалист по емисии, колкото като южноазиатски IT експерт. Само Хемант, който е 39-годишен и с брада, е минал в другия лагер и сега работи в автомобилния бранш. Той е служител на General Motors в Детройт и другите двама обичат да му се подиграват за това.

Работата около скандала им е донесла известна слава в областта на изследванията на емисиите, но те не се притесняват от това. "На конференции вече ни познават по име," казва Марк. Което все пак е нещо. Хемант изтъква, че и тримата скоро ще получат отличия като изключителни бивши студент. Арвинд споделя, че са били канени на конференция в Берлин в средата на август.

Благодарение на ролята, която играе в "Дизелгейт", техният началник - ръководителят на Центъра за алтернативни горива, двигатели и емисии (CAFEE) Дан Кардър, е включен в списъка с най-влиятелни хора на 2016 на сп. Time.

Автоманиаци, не идеалисти

Хемант, Арвинд и Марк не правят това, с което се занимават, от идеологически или екологични съображения. Те са механични инженери. Поставена им е задачата да гарантират, че емисиите не са твърде вредни за околната среда. Това включва работа с дизелови филтри за частици, катализатори, системи за ограничаване на азотния окис и дозиране на урея. Това е основното, което правят Хемант, Арвинд и Марк.

Мобилната лаборатория

Най-големият проблем с дизеловите двигатели не са въглеродните емисии, както е с бензиновите двигатели, а азотният окис. САЩ изискват много по-ниски емисии на азотен окис, отколкото Европа, но определени технологии позволяват понижаването на емисиите до американските стандарти. Те обаче от своя страна носят със себе си различна гама от проблеми.

Volkswagen искат да надминат Toyota веднъж завинаги и да станат автомобилен производител номер 1 в света, но за да го постигнат, за тях е особено важен американският пазар. Хибридите на Toyota се продават изключително успешно в Северна Америка, но надеждата на VW е била стратегията за "чист дизел" да ги измести. Логиката в случая е била, че ако дизеловите автомобили на VW така или иначе трябва да спазват толкова строги стандарти за емисии в САЩ, то компанията би могла да превърне необходимостта в предимство и да промотира турбодизеловите си двигатели като "екологични."

"Не че сме имали някакви подозрения. Точно обратното," казва Арвинд. "Просто бяхме много любопитни. Тези технологии за дизелови емисии бяха доста нови и знаехме, че на теория работят. Но те никога не бяха подлагани на изпитания при пътнически автомобили в реални условия."

В момента, в който вижда обявата на Международния съвет за чист транспорт (ICCT), Хемант знае, че лабораторията му има сериозни шансове да получи проекта. Институтът има голям опит в изследванията на емисии на дизелови двигатели, макар че повечето са от работа с камиони. Така тримата приятели печелят проекта.

Евтини изследвания

Тези технологии са сложни, но Хемант, Арвинд и Марк говорят за тях по начина, по който други разговарят за футбол. Те се прекъсват един друг и взаимно си довършват изреченията. В крайна сметка тяхна е вината, че светът беше принуден да овладява понятия като "AdBlue резервоар" или "измервателно-коригиращо устройство," които присъстваха в безброй изследвания и материали в пресата.

Според договора с ICCT те трябва да тестват две технологии - селективна каталитична редукция (SCR) и филтър за азотен окис (NOx trap). Но откъде да вземат колите? Арвинд се обажда на Volkswagen в Мичиган, но VW явно не са счели за добра идея да предоставят свои коли на студенти. Затова студентите наемат VW Jetta 2.0 TDI от Green Car Rentals, BMW X5 3.0d от Exotic Cars San Jose и VW Passat 2.0 TDI от частно лице. Jetta е с NOx филтър, Passat с SCR система, а X5 има и двете.

Те отиват с колите в Ел Монте край Лос Анджелис, където Калифорнийската служба за въздушни ресурси (CARB) има тестова лаборатория, заобиколена с ограда от бодлива тел. И трите коли успешно са минали тестовете за емисии, като емисиите на азотен окис са били достатъчно ниски, за да отговарят на строгите калифорнийски стандарти. Резултатите при лабораторни условия с нищо не излизат извън обичайното.

Тестовете в пътни условия, които се оказват толкова важни, са по-сложни. Проблемите започват с електрическото захранване. Устройството за измерване на емисиите използва много електричество, но свързването му с акумулатора на колата ще промени показанията му. Има работещи с отделен акумулатор устройства, но те обикновено се изчерпват само след час.

Студентите купуват бензинови генератори, които закрепват на талашитени панели отзад на колите. Те извеждат произведените от генератора газове с тръба през прозореца на колата. В резултат на това разговорите в колата стават невъзможни, защото става твърде шумно, а генераторите изискват постоянно презареждане с гориво. Със задната седалка на колата, пълна с измервателни устройства, единият от студентите седи на пасажерската седалка с лаптоп, а другият шофира.

Като начало, те започват да пътуват около Лос Анджелис, в продължение на няколко часа: в натоварения трафик на Ел Ей, по магистрали и по Маунт Сан Антонио. Нивата на азотен окис на VW Jetta се оказват до 35 пъти по-високи от разрешените нива. Passat, който е имал SCR система, се справя малко по-добре, но и неговите емисии на азотен окис са 20 пъти по-високи, отколкото е трябвало. Само нивата на емисии на BMW не показват разминавания.

Арвинд, Хемант и Марк първоначално приемат разминаванията като интересен технически проблем.

В търсене на проблема, те първо разглобяват собственото си оборудване. После обръщат внимание на двигателите. В крайна сметка твърде високите емисии не са единственият любопитен детайл в резултатите - общото поведение на двата модела на VWs е странно. Обикновено вредните емисии спадат в момента, в който двигателят е загрял. Но не и при VW.

Студентите поемат на по-дълги пътувания, до Сан Диего и до Сан Франциско. Арвинд и Марк дори карат VW Passat по бреговата линия до Сиатъл и обратно, като изминават около 6000 км. С тръби, свързани с ауспуха, и шума на генератора в багажника, те вероятно са били доста интересна гледка по магистралата I-5 между Сан Диего и Сиатъл. Извън Сан Франциско Марк и Арвинд са разпитвани от учудени полицаи за тръбите, свързани с ауспуха, след като са спрели на изхода на магистралата, за да прекалибрират апаратурата си. По време на първото пътешествие те прекарват голяма част от времето на паркинга на железария в Орегон, отчаяно опитвайки се да подкарат отново генератора.

Механични инженери, не детективи

Тримата са знаели за съществуването на измервателно-коригиращи устройства - скрит софтуер, който може да открива тестови условия. В лабораторен тест колелата се въртят, но кормилото не помръдва. Скоростите се сменят на редовни интервали и тестовете траят обикновено само 20 минути. За това време, софтуерът задейства оборудването за понижение на емисиите, и го изключва в момента, в който тестът приключва.

Затова те продължават да търсят отговора другаде. Най-вероятното обяснение според тях е неустановен недостатък в системата за отделяне на газове. След няколко седмици опити, вече са проверили всичко, а продължават да получават същите резултати. Тогава Арвинд и Марк се прибират у дома.

Шест месеца по-късно Марк най-после сяда и описва изследванията им. Той подготвя 117-страничен доклад със заглавие "Тестване при употреба в реални условия на леки дизелови автомобили в САЩ."

През март 2014 г. той представя на конференция в Сан Диего. Марк не смята, че презентацията ще предизвика особен шум, и изпитва просто облекчение, че я е приключил навреме. Той реално не уточнява кои са автомобилите в изследването, като ги назовава само Возило A, Возило B и Возило C. A и B са моделите на Volkswagen.

Останалото е история

Данните, събрани от Арвинд, Хемант и Марк започват да се трупат и да разкриват нещо съвсем различно и много по-мащабно. Проблемите с емисиите вече са и въпрос на обществено здраве - азотният окис е свързван с бронхити, болести на белите дробове и сърдечни проблеми. На силна слънчева светлина, емисиите от азотен окис се превръщат в смог.

Разследването в Калифорния е поверително продължава доста време, като тримата студенти дори не подозират, че резултатите от тестовете им са предизвикали изчерпателна проверка на VW.

Хемант, Арвинд и Марк преминават към усъвършенстване на метода си за портативно отчитане на емисиите. Тъй като поставянето на генератор в багажника на кола не е било оптимално решение, те опитват да сложат оборудването в ремарке, закачено отзад на колата. Но и с този подход има проблеми, от въздушна турбуленция до променено поведение на пътя и сложности при свързването на ремаркето.
На 18 септември 2015 г., когато Агенцията за защита на околната среда на САЩ разкриво дизеловата измама на VW пред света, е минало доста време, откакто Хемант, Арвинд и Марк изобщо се замисляли за Volkswagen.

Цялата история предизвика сериозен скандал, гняв и шок най-вече от престъпването на морала и стандартите, които се очаква да бъдат спазвани. Тримата студенти се радват, че най-после е намерено обяснение на техните резултати. За тях е изпитвали облекчение, че в крайна сметка данните им са точни. Хемант, Арвинд и Марк имат високи стандарти, когато става дума за техните собствени изследвания, но не се чувстват длъжни да изискват същото по отношение на Volkswagen или да намесват морала. Просто според тях самата технология всъщност е доста интересна.




Източник: webcafe.bg