Качете се на борда на Boeing 767, опериран от United Airlines, и ще се докоснете до най-модерния комфорт на авиокомпанията – елегантно преддверие със сиви стени и наситено синьото лого на United, редици от бизнес класа Polaris, сектор за премиум икономична класа в тъмно лилаво и сини седалки в икономична класа, оборудвани с най-новите развлекателни системи.
Въпреки че интериорът отговаря на всички очаквания на пътниците от водеща световна авиокомпания през 2026 г., при някои самолети 767 ги очаква нещо изненадващо – те всъщност летят на едни от най-старите машини във флота на United, съобщава CNN.
Авиокомпанията е получила четири самолета 767-300ER през пролетта на 1991 г., които четвърт век по-късно все още безопасно кръстосват небето по маршрути като Нюарк–Лондон и Вашингтон–Женева. За повечето пътници на борда тяхната „възраст“ остава напълно неизвестна.
Макар пътуването с реактивни самолети да изглежда като творение на модерната епоха, то съществува от над 75 години.
И докато повечето от нас си мислят, че се качват на самолет, който представлява върха на авиационните технологии, много съвременни летателни апарати прекарват десетилетия в експлоатация.
„Самолетите са конструирани невероятно здраво“, казва Натаниел Пипър, търговски директор на American Airlines и дългогодишен експерт по въздухоплавателни флоти.
През кариерата си той е помагал на авиокомпаниите да намират изгодни сделки за употребявани самолети, които да разширят дейността им с много по-ниски първоначални разходи в сравнение с покупката на нови модели директно от завода.
Всичко, от което се нуждаят тези „работни коне“ на небето, за да служат още много години, е редовна поддръжка и обновен интериор.
45-годишният Boeing, който още лети
Забавянето в производството на самолети след пандемията от Covid-19 е една от причините авиокомпаниите да удължават експлоатационния им живот.
Данните на фирмата за авиационни анализи Cirium показват, че средната възраст на самолетите Airbus или Boeing дълго време е била около 20–25 години. Сега тя нараства, макар и само с няколко години, докато индустрията се справя с прекъсванията във веригите за доставки.
Airbus е доставил с 68 търговски самолета по-малко миналата година спрямо 2019 г., а при Boeing разликата е още по-голяма – с 206 машини по-малко спрямо пика през 2018 г.
Производителите на двигатели изпитват проблеми с качеството, което приземява част от флотилиите, а доставката на оборудване за кабините отнема повече време заради нарасналата сложност на логистиката.
Авиокомпаниите са склонни да използват по-дълго тяснокорпусните самолети (с една пътека), отколкото ширококорпусните. Най-старият действащ пътнически самолет в света всъщност е 45-годишен Boeing 737 на канадския чартърен оператор Nolinor.
Основната причина за по-ранното пенсиониране на големите самолети е горивото. При полети на дълги разстояния разходът на гориво е критичен фактор, особено когато цените на петрола скочиха след избухването на войната с Иран.
Средната възраст на ширококорпусните самолети днес е около 21 години, като най-старият в експлоатация е 39-годишен Airbus A300 на иранската Mahan Air.
Ограничаващият фактор за малките самолети е поддръжката, тъй като те извършват повече излитания и кацания (цикли), което износва конструкцията по-бързо.
Любопитният случай на модела 767
„Boeing 767 е златното изключение от правилото“, казва Джордж Димитров от Cirium. Макар по-старите 767 да горят повече гориво от нов Airbus A330neo или Boeing 787, повечето от тях са изплатени и са изцяло собственост на авиокомпаниите.
Благодарение на широката достъпност на резервни части и двигатели, те са сравнително лесни за поддръжка, което ги прави икономически изгодни.
Delta и United планират да пенсионират своите 767 около края на десетилетието, когато се очаква производството на нови модели да се върне към нивата отпреди пандемията.
Старите самолети изглеждат като нови
Авиокомпаниите инвестират огромни суми, за да гарантират, че пътниците няма да разберат възрастта на самолета. Всичко започва с техническата поддръжка и завършва с чисто нов интериор – от седалките до осветлението и прозорците.
„Никой няма да разбере какво пише на корпуса“, казва Пипър. „Когато си в самолета, ти виждаш багажните отделения, осветлението, щорите на прозорците и седалката си. Това са нещата, в които можеш да инвестираш независимо от възрастта на машината.“
Lufthansa също инвестира сериозно в интериора на най-старите си самолети, включително обновяване на кабините на осемте си гиганта Airbus A380. Въпреки че модернизацията звучи лесно, забавянията в доставките на нови седалки често объркват плановете.
Изпълнителният директор на Air India Кембъл Уилсън сподели през юни 2025 г., че авиокомпанията е изправена пред забавяне от една до две години за нови седалки.
Въпреки тези предизвикателства, когато новите елементи пристигнат, дори най-старите модели могат да се почувстват отново млади.
Според Пипър, с днешните технологии и дигитализация е напълно възможно да се предложи „премиум“ продукт на пазара дори в самолет на 25 или 30 години.
