Инцидентите с тротинетки зачестяват, а с тях и разговорите за това какво трябва да се направи с цел по-висока превенция и безопасност на пътя. Ето какво казва и експертът Владимир Тодоров пред "Телеграф".

Той е дипломиран юрист с опит в застрахователния бранш, финансовите пазари и държавната администрация. Основател и председател е на сдружение "Българска асоциация на пострадали при катастрофи“ (2006 г.). Основател е и на фондация „Годишни награди за пътна безопасност“ (2011 г.).

 

- Г-н Тодоров, статистиката на КАТ сочи троен скок на катастрофите с електрически тротинетки за година. Какъв е вашият анализ?

- Те масово навлизат в движението и това е нормално в целия свят. На пътя има тротинетки под наем, за които се изисква банкова карта, за да ги наемеш. Те имат и инсталирано ограничение на скоростта до 25 км/ч, както и географско ограничение – изключват или забавят до 5 км/ч в пешеходни зони, като паркове, градинки и пешеходни улици.

Големият проблем са всички останали тротинетки лична собственост на водача, които масово се продават по физически магазини и в интернет. При тях няма ограничения на скоростта и никакъв контрол относно това кой и как ги управлява. По принцип те са забранени за малолетни, но това масово не се спазва.

Забранено е да се ползват от двама души едновременно и това също масово не се спазва. Нямат регистрационен номер, следователно водачът няма застраховка „Гражданска отговорност“, която би покрила щетите, ако блъсне пешеходец. Голям проблем е и контролът.

В момента за малолетния водач отговоря родителят, но аз не съм чул досега за родител, санкциониран по Закона за движението по пътищата заради поведението на детето му. 

- Къде се кръстосват пътищата на тротинетки и автомобили?

- На пътното платно. И тук вече въпросът е защо тротинетките са там. Отговорът е, че България сериозно изостава в проектирането и строителството на велоалеи и велоленти, които по закон трябва да се ползват от тротинетките. Но само ако ги има.

С изключение на Бургас и Пловдив останалите градове са много назад, включително и София, където инфраструктурата или я няма, или е опасна. По бул. „Тодор Александров“, например, има велолента – т.е. една жълта боя дели водач на тротинетка или велосипед от колите, които там масово се движат в нарушение с над 70 км/ч.

Това е много опасно и катастрофите с тротинетки тепърва ще се увеличават, ако местните власти не вземат мерки за инфраструктурата.

- А какво трябва да правят самите водачи на тротинетки, за да се предпазват?

- Да спазват закона. Да ползват светлоотразителни елементи, да не карат по двама души, да не говорят по телефона, да бутат при преминаване през зебра...

Крайно време е и законът у нас да покрие настоящите европейски стандарти за носенето на каска за велосипеди и тротинетки. В момента у нас това е задължително само за малолетните, докато в Европа масово е задължително за всички. 

- В МВР не разполагат с детайлна статистика за инцидентите с тротинетки. Не се знае къде се случват те, кой е виновен за тях, кои са участниците... Как може да се направи превантивна стратегия без ключови данни?

- Няма как без ясна статистика. Само броят на инцидентите не е достатъчен. Важно е да знаеш механизма на тези инциденти, за да вземеш конкретни мерки. Toва са сравнително нови участници в движението и за тях статистиката трябва да е по-детайлна, точно както е за велосипедистите.

За тях има информация – възраст, вина, местопроизшествие. Същото трябва да е за тротинетките, за да разберем повече за спецификата на тези катастрофи, ако искаме да правим нещо, за да намалеят.

- В този смисъл вашето усещане какво е? Каква част от катастрофите с тротинетки са по вина на техния водач?

- Вероятно половината са по вина на водачите на тротинетки, а другата половина – на водача на МПС. Но това е само мое предположение на база лично субективно възприятие.

- Каква би била правилната превантивна стратегия в случая?

- В дългосрочен план само изграждането на велоалеи може да доведе до намаляване на броя на инцидентите. В краткосрочен план трябват кампании за популяризиране на носенето на светлоотразителни елементи, каски и протектори. За това могат да се ползват младежи ютюбъри, които да влияят на младите ползватели на тротинетки.

Държавата може да раздава самите приспособления кампанийно. Може да има открити уроци за деца и младежи. Необходимо е и навлизането на обучението по пътна безопасност в училищата като задължителен предмет.

В момента то е включено сред темите за обсъждане в час на класния, което не е достатъчно, за да подготвя децата. А същевременно само след няколко дни на първия учебен ден една класна стая ще остане празна – 30 деца са загинали при катастрофи през 2023 г.

- Проблемът със статистиката касае и другите видове катастрофи. Продължава ли масово в протоколите на КАТ да пише "несъобразена скорост" без други детайли?

- Да. Несъобразената скорост продължава да е масовата официална причина за катастрофите. Това обаче е само според КАТ.

Според автотехническите експертизи, които впоследствие излизат при всяка катастрофа, вече има детайлни причини за естеството на инцидента – износени гуми, недостатък на пътя, масло на пътя, пясък, вода и аквапланинг, липсваща мантинела или неправилно поставена. Ако тази информация се ползва, статистиката би изглеждала много различно.

Ето, например, у нас според статистиката на МВР само 1% от катастрофите са заради недостатък на инфраструктурата. В Германия са 5%. Здравият разум казва, че няма как нашите пътища да са по-добри от тези в Германия, нали?

- И крава да блъснеш на магистралата, ще пише "несъобразена скорост"...

- Да. Именно. Всички тези неща трябва да ги има в статистиката. Иначе на КАТ любимата им причина е „несъобразена скорост“. Ама то е ясно, че е несъобразена. Щом е станала катастрофа, значи е била несъобразена. Но трябва да знаем как се е стигнало до катастрофата.

Ето сега, например, по магистрала "Тракия" има четири места, където оттичането на водата при дъжд е компрометирано. Стават локви и се получава аквапланинг. При всеки дъжд катастрофират коли. Всичко това за МВР е "несъобразена скорост". Иначе полицията пише писма до пътната агенция, че тук и тук се образуват локви и толкова.

В статистиката при такива катастрофи трябва да пише "проблем с пътната инфраструктура – лошо оттичане на водата". И съответно, когато накрая на годината видим колко са такива инциденти, трябва да се вземат мерки. 

- А какво се прави по въпроса с челните удари? Според КАТ те са на второ място по брой смъртни случаи.

- В дългосрочен план със сигурност мярката е строителство на повече пътища с повече от една лента в посока. Защото челните удари стават при изпреварване в насрещната лента. Скоростните пътища са добро решение. Не са толкова скъпи колкото магистралите, а дават възможност за безопасно изпреварване. 

- Как се отразява политическата нестабилност на пътната безопасност?

- Отразява се чрез застой в реформите. Не може да се очаква без стабилно парламентарно мнозинство да се гласуват някакви промени в Закона за движението по пътищата.

- Кои ключови промени висят?

- Поне 5-6 законопроекта чакат своя ред и не се знае кога ще им дойде времето. Сред тях са промените, които ще позволят тол камерите на пътната агенция да засичат средна скорост, както и възможността кметовете да инсталират камери и да глобяват за нарушения по ЗДвП. Това са ключови промени.

Във всички държави, които са далеч пред нас в пътната безопасност, и други институции освен полицията могат да слагат камери и да глобяват за нарушения. На всички е ясно, че у нас нямаме достатъчно камери. 350 камери на 20 000 км пътна мрежа е крайно недостатъчно.

В Западна Европа за разстоянието София-Бургас би имало 80 камери. А у нас има четири и всички ги знаят. Виси и промяната да не може да се мине на годишен технически преглед, ако собственикът на автомобила има влезли в сила, но неплатени глоби. Това ще доведе до сериозно повишаване на събираемостта. 

- Добре ли е да се вдига събираемостта, при положение че с тези пари МВР си купува беемвета?

- Аз смятам, че фондът за пътна безопасност не трябва да се контролира еднолично от МВР. Тези пари трябва да се харчат единствено и само за пътна безопасност и превенция, и то по преценка на широко представителен орган.

Визията ми е за някаква комисия или комитет, в който да членуват представители на различни държавни институции, сред които МВР, Министерство на здравеопазването, на транспорта, на регионалното развитие и благоустройството, представители на общините, както и авторитетни и доказали се във времето неправителствени организации.

Така ще се гарантира, че парите се харчат по най-правилния начин. Защото сега в този фонд има около 400 млн. лв. и това как се харчат зависи изцяло от МВР.

- А Държавната агенция за безопасност на движението по пътищата защо я пропускате?

- Случайно. Тя трябва да бъде част от този бъдещ комитет със сигурност. Тя е орган, който се старае да си върши работата – правят стратегии, изготвят политики.

Проблемът с нея е, че има само консултативни функции и няма правомощия да налага тези политики или пък да санкционира при неизпълнението им.

Държавната агенция може да обучи общинските комисии по безопасност на движението, но не може да ги глоби, ако не построят велоалеите, които са обещали. Може да даде препоръки на пътната агенция за мерки за местата с аквапланинг, но не може да ги глоби, ако не направят нищо.

- Има ли шанс сега до изборите нещо да се случи по изброените от вас промени в закона?

- Много трудно. Една година говорим за камерите за средна скорост и сега отново започва кампания. А това са непопулярни мерки. Особено тази за техническия преглед и глобите.

Българинът иска да няма катастрофи, но иска и да няма рестриктивни мерки и контрол. Политиците добре знаят това и затова шансът такива промени да минат в предизборна кампания е много нисък.

- А какво се случва в сферата, в която работи вашата организация? Има ли добри новини?

- За съжаление, не. Проблемът с бавещите се с години медицински и автотехнически експертизи продължава без промяна. Дело за катастрофа със загинал се точи до пет години на трите инстанции. Това е голям проблем за всеки човек, който търси справедливост. Както за жертвата и роднините ѝ, така и за извършителя.

Другият проблем са малкото ефективни присъди и многото условни и пробации. Когато има ефективна присъда, тя обикновено е към долната граница на предвидения в Наказателния кодекс диапазон за съответното деяние. Това води до нарушено чувство за справедливост у жертвите и техните роднини.

- Защо се случва това?

- Защото съдиите са милостиви и не искат да наказват строго виновниците за престъпления, извършени по непредпазливост. Просто отказват да видят съсипаните животи и семейства от другата страна, разбитите съдби. Тежката присъда би дала поне някакво удовлетворение.

Просто съдиите трябва да помислят, ако са на мястото на роднините на загинал, как биха се чувствали да видят виновника отново на свобода и дори да кара автомобил само година след катастрофата. Не е нормално това. А да не говорим и че често милостивите присъди касаят и виновни лица, които са употребили алкохол или наркотици, което вече е абсолютно недопустимо.