Тежките катастрофи по пътищата у нас продължават, въпреки че само преди два месеца влязоха в сила над 100 поправки в Закона за движение по пътищата, бяха увеличени глобите, а МВР отчете засилен контрол.
Въпреки това статистиката за загинали и ранени почти не мърда. Всички институции продължават да прехвърлят вината – ту върху младите шофьори, ту върху по-възрастните, върху инструкторите от автошколите и кого ли още не.
Защо картината не се променя и какво реално трябва да се направи, коментира инж. Йонко Иванов, председател на Съюза на преподавателите по авто-мото подготовка пред "Труд".
"Гледаме същия филм – санкции без резултат"
"За съжаление и тази година гледаме същия филм – независимо от обещанията и взетите драстични мерки със строгите санкции и наказания, броят на загиналите е равен на този през миналата година", казва инж. Иванов. Според него това означава, че "теоретиците по темата пътна безопасност или не са в час, или са пълни популисти".
По думите му с глоби и санкции, без целенасочено обучение, няма как да се промени манталитетът на българина. За да има реален резултат, първо трябва да се промени философията за пътната безопасност, да се изгради стратегия и едва след това да се правят закони, стъпили върху нея. У нас процесът е обърнат – първо се приемат текстове, после се търси съдържание зад тях.
Инж. Иванов е критичен към подхода на политиците: един министър мечтаел за санкции, с които „всички шофьори да са в затвора“, друг – направил програма за обучение, „която не е адекватна и няма нищо общо с европейския опит“, трети разчитал на дигитализация и GPS системи, за да "успокои обществото", а четвърти – започвал ремонти на магистрали в най-натовареното лятно време. "И ние искаме да има нещо ново. Няма как да стане", обобщава той.
Обучението – от дома и детската градина до края на живота
Според него решението е само едно: устойчиво и системно образование по пътна безопасност.
"Докато обучението не влезе с пълна сила в дома, в семейството, в училището, докато то не продължи през целия живот, няма как да подобрим тази тежка картина, която е по пътищата", казва той.
Той подчертава, че всички – автомобил, шофьор, пешеходец, родител, дете – са участници в движението и от "самото си раждане до края на живота си трябва да се обучават в навици, в спазване на закони и да допринасят с поведението и възпитанието си за една много по-добра пътна обстановка".
По-строги санкции без промяна в манталитета
През тази година санкциите и глобите са значително по-строги, но това не е повлияло на поведението на пътя. „През тази година има доста по-строги санкции и глоби, които обаче не повлияха на манталитета на българския шофьор“, посочва инж. Иванов.
Управляващите обещали да намалят смъртността по пътя с 40%, но реалността е различна.
"От 2015 г. имаме увеличение на загиналите пешеходци от 70 на 130 човека и ако само този показател свалим, ще се изпълни намалението с тези проценти на загиналите. Да, ама не, това не се случва", допълва той.
Той припомня, че в Европа от 2005 г. е въведено фазово обучение – още в детските градини, училищата и шофьорските курсове. На всеки 10 години водачите минават допълнително обучение. България обаче е "единствената държава, в която Законът за движението по пътищата е кърпен над 130 пъти и не е адекватен към сегашната ситуация".
"В парламентарната комисия по транспорт има хора без шофьорски книжки. Всичко това е един популизъм – да се каже, че нещо се случва", добавя той.
Дигитализацията – недомислена и корупционно уязвима
На въпрос дали специалистите по обучение на шофьори изобщо се чуват при правене на закони, инж. Иванов е категоричен: "Не само, че никой не се обръща към нас за мнение, а на последната среща с министъра на транспорта, която беше в началото на годината, ни се отне думата, защото сме поставяли парливи и неудобни въпроси."
В същото време се въвежда дигитализация и GPS контрол, които според него не носят нищо положително в процеса на обучение, а дори са вредни. Системите са недомислени, често блокират и бавят часовете с по 15–20 минути, което изяжда работния ден.
"Всички тези новости, които направиха, са проводник на корупционни схеми", твърди той. Примерът му е с изпитите: курсистът чака две седмици за дата, после има право на ограничен брой явявания за шест месеца.
"И когато го скъсат 3 пъти… на четвъртия вади парите от джоба и си купува изпита. И колкото и да се възмущаваме, не се получава нищо."
Не срещу контрол, а срещу абсурдните форми на контрол
Инж. Иванов подчертава, че автоинструкторите не са против контрола, а срещу начина, по който той се прилага. Според него дигиталната система подкопава авторитета им, не помага на обучението и затруднява работата. В момента тече дело в съда срещу въведената дигитализация и браншът очаква решението, за да предприеме следващи стъпки.
"Няма в цяла Европа и в целия свят такава система, която да следи начинът, по който се провежда обучението. Ние сме педагози, възпитатели, психолози. Ние не сме престъпници, за да ни гледа някой къде сме спрели и колко километра сме дали", казва той.
Той критикува и абсурдните изисквания за изминати километри по време на курса – първо 800, после 400 км, при положение, че за 31 часа реално не могат да се минат повече от 350–400 км, особено в натоварен трафик.
Скъпи автомобили за модерно обучение и по-скъпи курсове
Инж. Иванов настоява, че е необходимо в автоучилищата да има различни класове автомобили – по-стар модел, среден клас и нов модел с модерни системи за безопасност. Целта е курсистите да се учат да управляват и автомобили, които „завиват сами, спират сами, паркират сами“, за да са подготвени за реалните условия в Европа.
Тази модернизация обаче ще оскъпи шофьорските курсове. Според него "курсът ще стигне през пролетта над 1500 евро", ако искаме да сме истински част от европейските стандарти, но това трябва да се предвиди и заложи в цялостна програма и методика.
Пълна липса на полигони за критични ситуации
Друг огромен пропуск е липсата на полигони за обучение при екстремни ситуации.
"Смениха се 25 министри за 25 г. и нито един от тях не направи един полигон за обучение при екстремни ситуации. Ако това беше станало, щяхме досега да имаме поне с 25% намаляване на смъртността по пътищата", смята той.
Полигони позволяват тренировки на хлъзгав участък, отработване на конкретни критични ситуации, които са ежедневие по българските, често остарели и компрометирани пътища. В момента има изпит на полигон, но няма реално обучение там.
Автоекспертът е критичен и към отлагането на шофирането с придружител – практика, която ЕС одобрява, но у нас "трябвало да се отложи с няколко години". Според него родителят трябва да бъде коректив, а не да подарява мощен автомобил веднага след вземане на книжка, за да последва поредната „черна серия“ катастрофи.
Предложенията на ЕС – шанс, който пропускаме
Европейският съюз предлага 17-годишните с книжка да карат с придружител, за да се обменя опит между младия шофьор и по-възрастния. Така младежите имат възможност да наваксат каране през зимата, в тъмната част на деня и в по-сложни условия.
"Германия направи това през 94-та година. От 2005-та година ние мелим в тази мелница и наливаме вода. Никой обаче не иска да ни чуе", коментира инж. Иванов. Междувременно деца на 16–17 г. у нас управляват автомобил, някои – дори по-малки, "в скута на родителите си".
Той напомня, че в училищата почти няма системно обучение по пътна безопасност, а часовете се водят от недобре подготвени преподаватели. Според него обучението трябва да започва още в детската градина, а не с глоби, камери и санкции.
Лоши пътища, остарели знаци и грешна организация
Инж. Иванов е категоричен, че главната причина за високата смъртност са "лошите пътища, лошата организация на движение и неспазването на закона като манталитет на българина".
Той дава пример с камерите за скорост: "Сега ще дадем маса пари за камери. До една камера на тринога на пътя, трима полицаи стоят и се шушкат по цял ден. Къде отиват тези пари?"
Според него Европа казва ясно: първо трябва да научим хората на активна и пасивна безопасност и да ги запознаем с новостите в автомобилите, които вече "завиват сами, спират сами, виждат пешеходеца и дават информация". У нас обаче автошколите нямат средства да купят такива автомобили.
Към това се добавят и "дупки, пълни с вода", липса на банкет и канавки, неправилно поставени билбордове и пътни знаци, които стоят "от 50 години", зад които често са скрити полицаи.
"Докато не се направят пътищата, докато не се махнат знаци, които стоят от 50 години и зад тях стоят полицаи, нещата няма да се оправят", смята той.
Отношенията между шофьори и полиция също са проблем: "Полицаят трябва да е приятел на шофьора и шофьорът – на полицая. А сега се гледаме като врагове. По същия начин гледаме и на министрите."
Нуждата от нов подход – дори до червената осева линия
Според инж. Иванов са нужни нови, по-смели решения. "Вие знаете ли, че в Европа например, вече се експериментира осевата линия да не е бяла, а да е червена? Червеното означава внимание, означава кръв на пътя", дава пример той.
"Трябва да имаме нов подход. И още веднъж повтарям – със санкции никой не е успял да постигне нещо ново", заключава експертът.
Кой е инж. Йонко Иванов?
Инж. Йонко Иванов се занимава с обучение на шофьори от 42 години. Преди 32 г. създава "Съюз на преподаватели по авто-мото подготовка" и от 2005 г. е член на "Европейската федерация на автоучилищата". Наследява баща си в професията и е сред малкото хора, които познават в детайли историята на обучението на шофьори в България.
