Градоустройствената политика на Столична община е особено актуална тема напоследък. През последните години все по-често ставаме свидетели на обществени сблъсъци и конфликти между една или друга социална група в София, които на фундаментално ниво се коренят в неспособността на общината да предостави достатъчно задоволителни решения на актуалните градоустройствени проблеми на града. Това посочва в коментар за „Труд“ Георги Вулджев от Експертен клуб за икономика (ЕКИП).
 
„В новия ни доклад от ЕКИП се наехме с тежката задача да предложим именно такива политики, които биха могли да постигнат дългосрочно и устойчиво подобрение на качеството на градоустройството в София. На първо място цялостният подход на Столична община към градоустройството трябва да се промени. На фундаментално ниво е необходим по-децентрализиран подход, тоест, делегиране на повече свобода и отговорност на местните общности в града по квартали и техните локални общински власти. Такава децентрализация е необходима, защото когато говорим за толкова голям град като София, централната община не е способна да предложи адекватно и ефикасно решение на проблеми със строго локални специфики.
 
По-децентрализиран подход е категорично необходим в сфери като зелените площи (конкретно малките такива) и опазването на културното наследство. Децентрализацията на стопанисването на по-дребните зелени площи към местни общности или частни бизнеси би освободило повече ресурс (времеви и паричен) за СО да се фокусира върху качественото стопанисване на големите паркове като Борисовата градина.
 
При културното наследство ситуацията е много сходна- местните общности и общини имат много по-ясен поглед върху специфичната културна идентичност на своя квартал и много по-акуратно могат да преценят дали дадена постройка следва да се маркира като културна ценност (за да се запази тази идентичност) и какъв е найефективният метод, чрез който може да се постигне това. Високото строителство не би трябвало да е нещо, от което се боим. Напротив, високото строителство може да е изключително полезен инструмент за по-устойчивото развитие на всеки един съвременен град. Точно така- поустойчивото и дори по-зеленото.
 
Един голям мит, който се тиражира напоследък в рамките на своеобразната война срещу високото строителство, е, че то е вредно за околната среда и води до по-натоварен трафик в града. Нищо не би могло да е по-далеч от истината. Нонсенсът на подобни твърдения става ясен в момента, в който се замислим за това какво представлява по-високото строителство и какви се неговите директни ефекти върху усвояването на площ в рамките на територията на града. Очевидно е, че високото строителство позволява концентрацията на повече недвижими имоти, било то апартаменти, офиси, магазини или бизнес площи от друг тип, в рамките на фиксирана площ. На един и същпарцел площедин небостъргач с десетки етажи висок 200 метра може да събере много повече имоти (и съответно хора), отколкото една двуетажна къща. Очеизвадната импликация от това е, че колкото повече може да се строи вертикално (високо), толкова по-малко има нужда да се строи хоризонтално. Следователно, толкова по-малко площе необходима за разширяването на града.
 
А икономисването на площта до възможно най-голяма степен е от изключителна важност за голям град като София, който продължава да се разраства по население. Ако искаме до максимална степен да предпазим природата около София и зелените площи в самия град, то тогава трябва да подкрепяме дерегулацията на строителните ограничения, особено що се отнася до височината на сградите. По-високото строителство носи със себе си и икономически позитиви. Например, понеже позволява по-голяма концентрация на население в рамките на настоящите граници на града, то пести пари на Столична община от изграждането на нова инфраструктура в напълно нови квартали. Редица изследвания от САЩ сочат, че жителите в градове с по-високо строителство използват и по-малко автомобили и повече градски транспорт, велосипеди и дори придвижване пеша.
 
Това е така поради по-високата степен на концентрация на населението, позволена от по-високото строителство. И като засегнахме темата за транспорта, нека не пропускаме да поговорим и за най-ефективния метод за олекотяване на натовареността на трафика в голям град като София- въвеждане на такса „задръстване“ (виж карето). Това е метод за ограничаване на трафика приложен в редица големи градове по света като Лондон, Стокхолм и Сингапур. На най-базово ниво представлява въвеждането на такса, която всеки шофьор на автомобил трябва да плати, за да използва най-натоварените пътни артерии на града в пиковите за трафика часове от денонощието.“
 
Да има такса „задръстване“
Градският транспорт трябва да е качествен. Затова е силно препоръчително приходите от такса „задръстване“ да бъдат маркирани за инвестиции в подобряването и разширяването на мрежата на градския транспорт в града. И, за да се елиминира опасността от двойно облагане, данъкът върху автомобилите на тези жители на града, които не влошават трафика по най-натоварените пътни артерии, да бъде намален. Тоест, данъчната тежест върху моторните превозни средства да бъде изразена основно под формата на новата такса „задръстване“. На второ място е необходимо държавните (и общински) власти да спрат да блокират развитието на иновативни и по-ефикасни методи за автомобилен транспорт като различните видове споделено пътуване.