Все още няма категоричен отговор какво доведе до падането в Черно море на руския военен самолет ТУ-154. Катастрофата погуби 92 души, а цяла Русия потъна в траур. За това доколко е надежден моделът, който се разби, какви са възможните версии за инцидента коментира пред "Стандарт" бившият шеф на дирекция "Авиационна безопасност" в Главна въздухоплавателна администрация Лилчо Лилов. Бившият опитен пилот е бил командир и инструктор на ТУ- 154.
- Господин Лилов, кои са възможните версии за падането на руския ТУ-154 и коя от тях е най-вероятната?
- Много са неизвестните на този етап около катастрофата. Чета това, което публикуват всички медии като информация. Аз дълго време съм летял на такъв самолет и според моето лично той е изключително надежден.

- Твърдят, че излитането от летище край морето, като това в Сочи, е по-трудно и рисково. Така ли е?
- Много пъти съм ходил на летище Сочи. Особеното там е, че след излитането се изпълнява завой на 180 градуса и се тръгва към морето.

- Доколко е рисково това завъртане на самолета на 180 градуса?
- Не е толкова опасно и трудно. Не мисля, че падането на самолета е свързано с тази процедура. Нещо друго е станало. В първия момент бях по-склонен да си мисля, че в самолета е сложено нещо, което да предизвика авария. Все пак този Ту-154 е пътувал за руската база в Сирия. След това започнаха вече да се появяват подробности, че той само е зареждал гориво, че пасажерите не са слизали.

Летял съм с такъв самолет много часове и не е имало случай, при който след излитане, да откажат и трите двигателя по едно и също време, което да остави екипажа без възможност да реагира. Това може да се случи при проблем с горивото - замръзване, нещо некачествено, което е влязло и е запушило системите. Иначе няма причина на такъв самолет да откажат и трите мотора едновременно.

- Проверява се и версия за пилотска грешка, въпреки че екипажът е бил опитен?
- От това, което прочетох, стана ясно, че в екипажа са летци с много опит. Дълго време са управлявали точно такъв самолет, познават го добре, а и летището не е някакво сложно, на което да се объркат. По-вероятно е да има нещо със самолета, с обслужването му, отколкото да бъде грешка на екипажа.

- Източник от службите за разследване е съобщил пред ТАСС, че катастрофата е станала, когато самолетът е летял с голям ъгъл на тангаж (на издигане – б.р.). В резултат, губейки височина, в края на маневрата той се е ударил с ляв крен в повърхността на водата при скорост 510 км/час. Обяснимо ли е това?
- Не съм склонен да мисля. По-вероятно ми звучи, че нещо се е случило с двигателите. Самолетът е тръгнал към земята и в желанието си да го приводни, екипажът е предприел някакви действия, които биха довели машината до такова положение. Те са длъжни да направят такъв голям ъгъл на тангажа, за да може самолетът да опре с опашката, горе-долу така е описана и процедурата на приводняването. Но ако той е бил без двигатели, е много трудно и явно просто не са имали шанс.

- Възможно ли е причината за катастрофата да е била да е последствие от съчетаването на няколко обстоятелства, в това число грешка на пилотите и отказ на двигателите?
- Възможно е, но във всички случаи по-вероятно е да е започнало като някакво събитие, което да е от самата техника. Нещо, което е свързано, поне за мен, с неправилна работа на двигателите, и вече оттам-нататък, изпадайки в такова сложно положение, вече може и екипажът да не е реагирал по най-правилния начин. Но в такава ситуация е много трудно.

- Според последни данни приоритетна за разследващите е версията за попадане на чуждо тяло, например птица, в двигателя на самолета. Как гледате на нея?
- Ще попадне в един, но няма как едновременно да попадне и в трите двигателя. След като самолетът се е отлепил и е тръгнал да лети, един отказал двигател не променя нищо. Той продължава да лети. На мен ми се е случвало няколко пъти, по време на полет, по различни причини да спираме един от двигателите поради неизправност и сме продължавали повече от три часа полет до летището, за което е предвидено да се отиде. Включително единия път, след излитане от Дубай, се случи в посока Малдивите, така че никой не разбра от пътниците, че сме пристигнали с два работещи двигателя на Малдивите. Самолетът е здрав, може да лети и да кацне дори с един работещ двигател, но ако три откажат, вече нещата стават много сложни. Дълго време бях директор на "Авиационна безопасност" в Гражданската въздухоплавателна администрация. Разследвал съм доста инциденти с наши самолети.

Много е важно след като бъдат извадени черните кутии каква информация ще се получи от тях. Ще бъде разбрано точно какво е било положението с двигателите и с оборудването на самолета. Лично за мен ще бъде изяснена причината, но не съм сигурен дали военните ще решат да я огласят.
Но разследващите катастрофата ще могат да си изяснят картината, защото самолетът пада много близко до брега, от малка височина. А и в черните кутии се записва всичко.

- Защото черните кутии са гаранция за разплитане на катастрофата?
- Едната кутия записва разговора в кабината на самолета през последните 30 минути и от нея ще стане ясно какво са си говорили пилотите в последния момент. Няма начин да не са коментирали какво се случва. Другата черна кутия записва параметрите на самолета, двигатели, задкрилки, прибиране. Пак ще стане ясно какво е положението. Този случай с катастрофата не е такъв, в който да остане нещо скрито, да не се разбере. Сега просто предполагаме какво е възможно да се е случило.

- Доколко е състоятелна появилата се версия, че за трагедията е допринесло и неправилното разпределение на пътниците?
- Възможно е. Винаги, преди излитане се прави центровъчен график на самолета, който разпределя товара, пътниците и горивото по определен начин, така че да гарантира нормален полет. Самолетът е тръгнал, изминал е едно голямо разстояние, преди да дойде до Сочи.

По тази логика е трябвало да му се случи нещо още първия път, а не след повторното излитане. Тези хора са били вътре, те са били седнали на същите места. Трудно е да предположим, че 90 души пътници ще решат да тръгнат в първата част, да заемат там няколко седалки да заемат или последните. Не е логично. Иначе центровката влияе на самолета. Когато не е натоварен правилно, не е добре, но чак а падне, лично на мен ми се струва малко нереално. Жалко за хората, които са били вътре, защото изглежда нелепо, не е нещо, което да е било суперфатално, да го удари гръм примерно. Има някаква елементарна грешка, от която толкова много хора загинаха.

- Много или малко са като опит 3 000 часа във въздуха, колкото е имал командирът на катастрофиралия самолет?
- И е малко, и е много. Военните пилоти по принцип летят по-малко, отколкото техните колеги в гражданската авиация. Естеството на работата е такова, че те постоянно са дежурни, по-малко задачи изпълняват, но 3000 часа си е сравнително добър нальот. Защото те правят средно 300 часа на година, а това означава, че командирът има едни 10 години опит, които са достатъчни. Докато в гражданската авиация, примерно, се правят 700 часа на година, понякога и повече. Часовете са си часове. Колкото повече си престоял във въздуха, толкова повече неща си видял и опит си натрупал. Съдя по себе си. Аз общо направих 19 700 часа, преди да спра да се занимавам сериозно с летене. Последно бях в правителствения отряд с Ту-154. За една година нашият самолет правеше между 250 и 300 часа. А в една гражданска авиокомпания се правят поне два пъти и отгоре часове, защото и работата е повече.

- Използван ли е в България точно същия модел като катастрофиралия ТУ- 154?
- Безкрайно дълго време. Ние сме страната, която е въвела за първи път този тип самолети Ту-154Б в гражданското въздухоплаване въобще. Пак България е първата, която го въвежда в експлоатация като редовна машина по редовни линии. Преди руснаците сме започнали да го използваме за международни линии. Ние сме го ползвали по всички международни линии на "Балкан". Последният Ту- 154 беше правителственият самолет, но той не беше от тази версия Б, а от новата ТУ-154 М.Копирано от standartnews.com